Erstmals Landung in Frankfurt
A380: Rutschpartie in die Zukunft

"Alle raus! Schnell raus hier!“ 873 Passagiere, darunter eine 20-köpfige Besatzung, hören Alarmschreie, die Bedrohung sehen sie nicht. Gerade noch haben sie an Bord des voll besetzten Super-Airbusses A380-800 Videofilme angeschaut, doch jetzt ist die Kabine finster.

TOULOUSE. Die Notausgänge auf einer Seite des Flugzeugs sind versperrt, nur acht der 16 Türen öffnen sich. „Everyone out, quick!“, hallt es aus den Lautsprechern. 90 Sekunden haben sie dafür, ein Passagier pro Sekunde muss über eine Notrutsche das Flugzeug verlassen – ein rekordverdächtiges Tempo.

Das sieht das Drehbuch für den Evakuierungstest vor. Es ist schon lange geschrieben, auch die Darsteller sind verpflichtet. Nur der Zeitpunkt für ihren Auftritt verschiebt sich immer weiter nach hinten: Erst war von Sommer 2005 die Rede, dann vom Herbst, schließlich hieß es Ende des Jahres sei es so weit. Jetzt kündigte Airbus an, der Test werde „im Januar oder Februar 2006“ durchgeführt.

Die möglichst realitätsnahe Notfallsimulation ist Voraussetzung dafür, dass das „Flaggschiff des 21. Jahrhunderts“, wie Airbus seine A380 anpreist, überhaupt zugelassen wird. Und es ist ein Beispiel für die immensen Herausforderungen, vor denen der Konzern mit seiner rund 13 Milliarden Euro teuren Neuentwicklung steht.

Schon jetzt hat die A380 reichlich Verspätung. Der Triumphzug der Europäer an die Weltspitze des Passagierflugzeugbaus – vorbei am einst übermächtigen US-Rivalen Boeing – hat nicht nur viel Kraft gekostet hat, sondern hält bis heute eine Vielzahl von Ingenieuren beschäftigt. Airbus wagt sich mit dem Doppeldecker an das bisher größte, teuerste und komplizierteste Jet-Programm in der Geschichte der zivilen Luftfahrt, an ein Puzzle mit zig Millionen Teilen: Es reicht vom kleinen Metallbolzen bis zu 43 Meter langen Tragflächen, in die vor dem Start des Flugzeugs 310 000 Liter Treibstoff gepumpt werden. Die Flügel des Riesenjets stammen aus Wales, die Rolls-Royce-Triebwerke aus Derby, zwei große Rumpfsektionen aus Hamburg, der Flügelmittelkasten aus Nantes und das Cockpit samt Nase aus Saint-Nazaire. Da kann die allseits bestaunte Airbus-Logistik noch so meisterhaft funktionieren: Fehlt in der Endmontagehalle im französischen Toulouse nur ein wichtiges Mosaiksteinchen, muss der Flieger in die Warteschleife, während die ungeduldig wartende Kundschaft millionenschwere Kompensationen einfordert. Eine Ortsbesichtigung in den europäischen Airbus-Werken zeigt, wie viel Arbeit noch auf die Europäer wartet.

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