Flugzeughersteller
Die Rückkehr des Propellers

Der Propeller galt als Relikt der Luftfahrtgeschichte. Doch durch die hohen Kerosinpreise feiern kleine Propellermaschinen ein ungeahntes Comeback - und ein französischer Hersteller seine Wiedergeburt.
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Düsseldorf50 Jahre lang war der Propeller der wichtigste Antrieb der Luftfahrt. Doch mit der Erfindung der Regionaldüsenjets schien seine Erfolgsgeschichte am Ende angekommen zu sein. Der Propeller galt als Relikt längst vergangener Zeiten, eine museale Hinterlassenschaft der Luftfahrthistorie. Fluggesellschaften musterten ihre Propeller-Maschinen aus, die Passagiere hielten sie für unsicher. Kleine Düsenjets würden den Propeller mittelfristig ersetzen, da waren sich Experten sicher.

Und lange sah es so aus, als würden sie Recht behalten. In den 90er Jahren stellte ein Propellermaschinenhersteller nach dem anderen die Produktion ein. Der niederländische Flugzeugbauer Fokker, der deutsche Traditionshersteller Dornier und die schwedischen Saab-Werke gingen in die Insolvenz. Nur zwei große Hersteller blieben übrig: Bombardier und die 1981 aus einer Kooperation von EADS und Aeritalia hervorgegangene Avions de Transport Régional (ATR). Doch auch die Franzosen konnten sich nur mit Lieferungen in die französischen Überseedepartements über Wasser halten. Im Jahr 2003 verkaufte ATR ganze neun Maschinen. Der Konkurs war nur eine Frage der Zeit.

Nur ein Jahr später kam die Wende. Die Kerosinpreise explodierten - seitdem feiert der Propeller ein ungeahntes Comeback. Die Nachfrage nach so genannten Turboprop-Maschinen steigt seit Jahren. Der Grund ist einfach: Im Verbrauch lassen Turbopropmaschinen, die mit turbinengetriebenen Propellern fliegen, die Regionaljets von Bombardier und Embraer locker hinter sich. Auch die CO2-Bilanz fällt besser aus. Der Geschwindigkeitsnachteil fällt bei neueren Modellen kaum ins Gewicht.

Darum kann sich ATR vor Bestellungen von Regionalairlines kaum retten: Im abgelaufenen Geschäftsjahr haben die Franzosen 157 Flugzeuge verkauft und Optionen für weitere 79 Maschinen. Die Produktion ist für die kommenden drei Jahre ausgelastet.

ATR-Chef Filippo Bagnato gilt als Vater des Erfolgs. Bei seinem Amtsantritt 2004 senkte der Italiener den Listenpreis um acht Prozent - und machte die Maschinen so wieder interessant - erst für die europäischen, dann für die asiatischen Regionalfluglinien. Mittlerweile werden 40 Prozent der Produktion nach Asien ausgeliefert. Auch das neueste Modell, die ATR72-600 mit 70 Sitzplätzen, ist längst ein Verkaufsschlager. Bester Kunde der Franzosen ist Wings Air, die Billigtochter der indonesischen Fluggesellschaft Lion Air mit einer Flotte aus 60 Propellermaschinen.

Auch in Südamerika feiert ATR ungeahnte Erfolge. Zuletzt orderte die Airline Passaredo für 450 Millionen Dollar zehn ATR72-600. Inzwischen ist ATR in mehr als 90 Ländern und bei mehr als 180 Airlines vertreten. Anfang Mai wurde die 1000. Maschine der Firmengeschichte verkauft. Ein Ende der Erfolgsgeschichte ist nicht in Sicht: „Wir sehen ein Potential von mehr als 3000 verkauften Turboprop-Maschinen in den nächsten 20 Jahren“, sagt Bagnato. Geschätzter Verkaufswert: 71 Milliarden Dollar.

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  • Bin vor 7 Monaten mit eienem Prop von wien anch Nürnberg geflogen.
    Die Flugzeit war gegenüber einem Jet unwesentlichst langsamer.
    Etwas lauter, das gebe ich zu.
    Aber das Gefühl war einzigartig, ich saß mitten
    im Humphrey Bogart film.

  • Aber das Bombardier mit der Q400 schon lange die Marktführerschaft behauptet und Turboprop-Maschinen schon längst ihr Comeback hatten, findet hier gar keine Erwähnung... Stattdessen werden nur die Regionaljets von Bombardier erwähnt...

  • Aber das Bombardier mit der Q400 schon lange die Marktführerschaft behauptet und Turboprop-Maschinen schon längst ihr Comeback hatten, findet hier gar keine Erwähnung... Stattdessen werden nur die Regionaljets von Bombardier erwähnt...

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