Flugzeughersteller Embraer Der Herr der kleinen Jets

Der brasilianische Flugzeughersteller Embraer ist zum Marktführer für mittelgroße Flugzeuge aufgestiegen. Nun rüstet sich der Konzern gegen aufstrebende Konkurrenz – aus China und Russland. Teil 3 der Handelslbatt-Serie über die neuen Weltkonzerne.
Regionaljet "Embraer 190" beim Rollout. Foto: dpa

Regionaljet "Embraer 190" beim Rollout. Foto: dpa

SÃO PAULO. „Hi Robert, hast du nicht Interesse, unser neues Flugzeugmodell mal persönlich anzuschauen?“ fragt der freundliche Herr den Chef von Air Canada, Robert Milton. Es ist Frühjahr 2001, und der Satz schallt aus den Lautsprechern eines tragbaren DVD-Players, den der Airline-Chef geschickt bekommen hat. Jetzt gerade, fährt der Herr mit Brille und kräftigem Akzent fort, sei aus Brasilien ein Container mit einem Modell des Fluggastraums in Montreal eingetroffen. „Das war ganz schön clever von den Brasilianern“, sagt Milton heute. „Ich habe mir den Prototyp tatsächlich angeschaut.“

Der freundliche Herr auf dem Bildschirm ist Mauricio Botelho, Chef des Flugzeugherstellers Embraer. Er wirbt für das neue Modell der Brasilianer, ein Regionalflugzeug mit 90 bis 110 Sitzen. Und das im Hinterhof seines größten Konkurrenten: der kanadischen Firma Bombardier – nicht nur Nachbar von Air Canada in Montreal, sondern bis dato auch deren einziger Zulieferer für Regionaljets.

Die ungewöhnliche Kundenwerbung ist erfolgreich: Das Modell im eingeflogenen Container überzeugt den Airline-Chef, er bestellt kurzerhand 45 Maschinen des Typs E-170.

Inzwischen hat Embraer den einst übermächtigen Konkurrenten Bombardier weit hinter sich gelassen: Viermal so viele Bestellungen wie die Kanadier hat Embraer derzeit in den Büchern. Orders im Wert von rund 15 Mrd. US-Dollar – so viel wie noch nie in der Unternehmensgeschichte. „Viele haben es noch nicht mitbekommen, aber Embraer fliegt jetzt mit Airbus und Boeing in einer Liga“, urteilt Ronald Epstein, Analyst der Investmentbank Merrill Lynch.

Es ist eine fast unglaubliche Geschichte. 1994 wird Embraer privatisiert – ein marodes Staatsunternehmen, bei dem viele Jahre Brasiliens Militärs das Sagen hatten. Die Firma war gerade grandios mit ihrem neuesten Modell gescheitert: Der Jet flog höher und schneller als alle Maschinen der Konkurrenz, war aber auch 50 Prozent teurer. Nicht ein einziges Modell wurde verkauft. „Selbstverliebte Ingenieurkunst“, diagnostiziert Konzernchef Botelho heute den Fehler.

Embraer: Kerndaten, Wettbewerber und Aktienkursentwicklung. Grafik: Handelsblatt

Embraer: Kerndaten, Wettbewerber und Aktienkursentwicklung. Grafik: Handelsblatt

Kaum einer traute dieser Firma zu, als privates Unternehmen Erfolg zu haben. Es schien nur eine Frage der Zeit, bis die neuen Besitzer – zwei staatliche Pensionsfonds und eine brasilianische Investmentbank – das endgültige Aus erleben würden. Womit sich Embraer in einem durchaus respektablen Club befunden hätte: Saab, Alenia, Aerospatiale und British Aerospace hatten in den neunziger Jahren ihre Regionaljet-Serien eingestellt; Fokker machte dicht; Dornier überlebte nach dem Verkauf an Fairchild nur kurz.

Was machten die Brasilianer besser? „Wir haben das Ingenieurwissen aus jahrzehntelanger eigener Forschung und Entwicklung kombiniert mit aggressivem unternehmerischem Denken“, sagt Botelho, der die Führung von Embraer ein Jahr nach der Privatisierung übernahm. „Das schafft Sicherheit bei unseren strategischen Entscheidungen.“ Und die sei angesichts der langen Entwicklungsphasen lebenswichtig. „Ein falsches Modell kann ein Unternehmen zerstören.“

Ihr gutes Timing und Gespür für den Markt bewiesen die Brasilianer bisher zweimal überzeugend. Bei der Luftfahrtshow im britischen Farnborough 1996 stellten sie dem Fachpublikum ein neu konzipiertes Regionalflugzeug mit 50 Sitzen vor. „Ein exzellentes Flugzeug“, schwärmte die Fachpresse. Das Modell ERJ 145 war billiger, moderner und leichter als die Konkurrenz und bestens geeignet für die in Europa und den USA entstehenden Regionalfluggesellschaften. Den Kunden war Bombardiers Monopol bei den Regionaljets ohnehin ein Dorn im Auge. Noch in Farnborough orderten sie: 50 feste Bestellungen und 150 Kaufoptionen. Heute fliegen fast 1 000 Flugzeuge des Typs weltweit.

Vor drei Jahren brachten die Brasilianer erneut das passende Modell zur richtigen Zeit auf den Markt: eine Modellklasse mit 70 bis 120 Sitzen. Embraer schließt mit seinen E-Jets als erster Anbieter die Lücke zwischen kleinen Regionaljets und Langstreckenjets ab 120 Sitzen. In diesem Größenbereich vermutet Embraer künftig rund ein Drittel der Gesamtnachfrage nach Regionaljets. Nicht nur Billigflieger wie die US-Gesellschaft Jet Blue sind begeistert; etablierte Airlines können mit den E-Jets Strecken fliegen, die sie bisher nicht bedienen konnten. Statistiken der US-Behörde für Flugtransport zeigen, dass für 60 Prozent aller Flüge Maschinen mit 100 Sitzen reichen. Das heißt: Alle Gesellschaften verlieren Geld mit zu großen Flugzeugen und werden irgendwann auf kleinere Modelle umsteigen.

Glück für Embraer: Bombardier verzichtete darauf, eine eigene Serie zu entwickeln, weil die Flieger zu spät auf den Markt gekommen wären. „Die nächsten fünf Jahre wird Embraer in diesem wichtigen Segment alleine sein“, erwartet der US-Flugexperte John Walsh. Entsprechend ausgelastet ist das Werk in São José dos Campos in der Nähe von São Paolo: 3 000 Ingenieure will der Konzern in diesem Jahr einstellen, um dann mit 22 000 Mitarbeitern Flugzeuge zu fertigen. Bis 2008 will Embraer zudem eine Mrd. Dollar investieren – so viel wie in den vergangenen fünf Jahren zusammen.

Denn das Unternehmen plant schon weiter: Obwohl von der großen Serie noch nicht alle Modelle auf dem Markt sind, setzt Embraer auf ein neues Marktsegment: Preiswerte Business-Jets sollen den Umsatz entscheidend steigern. „Very Light Jets“ heißen sie und werden vor allem von Flugtaxi-Unternehmen eingesetzt. Mitte 2006 stellte Embraer die neuen Modelle vor; inzwischen stehen 350 feste Bestellungen in den Büchern. Die viersitzige Phenom 100 soll nächstes Jahr fliegen, die Phenom 300 für sechs Passagiere ein Jahr später. In zehn Jahren will Embraer einer der größten Anbieter von Firmenjets sein und mit Konkurrenten wie Cessna, Raytheon mit der Beechcraft und Learjet mithalten. Embraer erwartet, dass die Business-Fliegerei stark zunehmen wird: 10 000 Privatjets im Wert von 144 Mrd. Dollar sollen in einer Dekade verkauft werden.

Der entscheidende Standortvorteil der Brasilianer sind ihre niedrigen Ingenieurkosten: Bei gleicher Leistung kosten die heimischen Facharbeiter und Entwickler rund die Hälfte ihrer kanadischen Kollegen. „Embraer ist derzeit der einzige Konzern, der zwei neue Flugzeuge inklusive Zertifizierung für 1,5 Mrd. Dollar auf den Markt bringen kann“, sagt Analyst Epstein von Merrill Lynch.

Dass sich das ändert, ist schon absehbar. Spätestens zum Ende des Jahrzehnts wird die russische Firma Sukhoi ein Flugzeug mit 100 Sitzen auf den Markt bringen; China entwirft Flieger mit 70 und 100 Sitzen. „Unsere stärksten Konkurrenten sind bald nicht mehr die Kanadier“, erwartet Botelho. „Die kommen aus Russland und China.“

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