Formel E

Die lautlose Aufholjagd

Die Formel E wirkt wie der brave Bruder der Formel 1. Warum die elektrische Rennserie bei den Autohersteller trotzdem so beliebt ist – und nun auch die deutschen Premiumriesen einsteigen.
Jaguar wagt sich nach zwölf Jahren erstmals wieder in eine Rennserie – in die Formel E. Quelle: pr
Raubkatze auf der Rennstrecke

Jaguar wagt sich nach zwölf Jahren erstmals wieder in eine Rennserie – in die Formel E.

(Foto: pr)

DüsseldorfMit Leistung will hier niemand angeben. „Ein Tesla Model S könnte hier problemlos vorne wegfahren“, gibt ein Renningenieur der Formel E unumwunden zu. Dann schickt er eine Einschränkung hinterher: „Allerdings nur für wenigen Runden“. Denn die Formel E ist keine reine Leistungsshow, sondern fordert Fahrer und Rennställe auf ganz andere Weise. Mit 170 kW (etwa 231 PS) sind die Rennwagen keine PS-Protze. Auch die Topgeschwindigkeit wurde vom Weltverband auf 225 Stundenkilometer runtergeregelt. Ist das nicht langweilig? Im Gegenteil. Kaum eine Rennserie ist so ausgewogen wie die Formel E.

Training, Qualifikation und Rennen finden an einem Tag statt. Gefahren wird nicht auf abgelegenen Rennstrecken, sondern mitten in der Stadt. Damit will die FIA nicht nur Rennsportbegeisterte, sondern auch Familien erreichen. Den Auftakt macht am Sonntag das Rennen in Hongkong.

Der Start ist bewusst gewählt, schließlich soll die elektrische Mobilität in Fernost in den kommenden Jahren einen Aufschwung erleben – ähnlich wie die Rennserie selbst. 14 Rennen in 12 Großstadtkursen auf fünf Kontinenten stehen in den kommenden Monaten auf dem Programm. In Berlin fuhren die Autos im vergangenen Jahr nahe dem Alexanderplatz.

Während in der Formel 1 trotz teurer Materialschlacht weitgehend von Mercedes dominiert wird, sind die Fahrer bei der elektrischen Brudervariante mit dem gleichen Chassis unterwegs. Gebaut wird es vom französisch-italienischen Technologie-Duo Spark und Dallara. Ab der kommenden Saison sollen sich die elektrischen Boliden auch optisch stärker von der Formel-1-Konkurrenz abheben.

Dass sich die Kosten eines Formel-E-Teams in Grenzen halten, hat auch mit den technischen Vorgaben zutun. Diese Saison sind die Hersteller alle mit der gleichen Batterie von Williams unterwegs. Derzeit können sich die Rennställe allein über die Antriebstränge differenzieren.

Die starke Fokussierung auf die elektrische Feinabstimmung macht die Rennserie bei den Autoherstellern aber so interessant. Die Entwicklungen, die in der Formel E getestet werden, haben deutlich bessere Chancen, auch in Serie zu gehen als in der Formel 1. „Hier machen wir noch echte Fortschritte“, sagt Alex Tai, Teamchef von DS Virgin. Neben der PSA-Premiumtochter sind auch Renault und der indische Hersteller Mahindra seit Jahren bei den Rennen am Start.

Diese Firmen setzen die Autobauer unter Strom
Platz 5: GS Yuasa
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Binnen der nächsten neun Jahre ist es denkbar, dass Elektroautos Verbrennern nicht nur bei Beschleunigung und Reichweite Paroli bieten, sondern auch auf der Kostenseite. Die Unternehmensberatung Roland Berger erwartet eine Preisparität ab dem Jahr 2025. Voraussetzung dafür sind aber günstige Batterien. Zellhersteller, wie die japanische Firma GS Yuasa, versuchen daher die Kosten mit allen Mitteln zu drücken. Die Preise für Lithium-Ionen-Zellen müssen rapide fallen – von aktuell etwa 300 Euro auf zumindest 100 Euro pro Kilowattstunde Speicherkapazität. Der wichtigste Kunde von GS Yuasa ist aktuell der Autohersteller Mitsubishi.

Platz 4: BYD
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Chinas führender Zellhersteller drängt so aggressiv wie kaum eine andere Firma aus der Branche direkt in Endmärkte. So ist BYD etwa der weltweit führende Produzent von wiederaufladbaren Akkus, die insbesondere in Mobiltelefonen eingesetzt werden. Darüber hinaus stellen die Chinesen elektronisch betriebene Gabelstapler her. Der Grund: „Der Benefit eines E-Autos kommt über die intensive Nutzung erst richtig zum tragen“, erklärt Thomas Christiansen. Der Energieexperte der Beratungsgesellschaft Ernst & Young ist überzeugt, dass sich beispielsweise Fahrzeugflotten von Logistikfirmen und Paketzustellern, die ständig in Bewegung sind, mitunter schon heute rechnen. Diese Erkenntnis macht sich BYD zunutze.

Platz 3: Samsung
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Anfang 2015 gelang Samsung ein kleiner Coup: Die Südkoreaner kauften die Batteriesparte des Autozulieferers Magna Steyr. Und schnappten sie damit Apple weg. Der US-Tech-Riese hatte ebenfalls Interesse an der Akkufirma, da Apple daran arbeitet, selbst ein Elektroauto zu bauen. Seit Samsung den Zuschlag bekam, läuft es bei dem Elektronik-Gigant auch bei der Kundschaft in Europa besser.

Platz 2: LG Chem
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Die Chemietochter des südkoreanischen Mischkonzerns LG ist der wahrscheinlich aggressivste Zellhersteller im Markt. Mit Kampfpreisen ergatterte LG Chem in den vergangenen Monaten eine ganze Reihe neuer Aufträge. Geld verdient die Firma mit ihrer Offensive wohl nicht. Aber darum dürfte es den Südkoreanern zunächst auch gar nicht gehen.

Platz 2: LG Chem
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„Alle großen Zellhersteller haben in der Vergangenheit mit dem Zellgeschäft Verluste gemacht oder an der Nulllinie entlang gewirtschaftet“, sagt Wolfgang Bernhart. Der Automobilexperte der Unternehmensberatung Roland Berger erwartet eine „Konsolidierung des Marktes auf voraussichtlich vier bis fünf große Player“. Nach der Marktbereinigung will LG Chem ganz vorne dabei sein – um dann satte Profite zu erwirtschaften. Der Ingolstädter Autobauer Audi ist etwa einer der Geschäftspartner in Europa.

Platz 1: Panasonic/Sanyo
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Die klare Nummer eins unter den Zellherstellern ist Panasonic. Die Japaner statten die Elektroflitzer des kalifornischen Autoherstellers Tesla mit zylindrischen Batteriezellen aus. Weil sich kein Stromer so gut verkauft, wie das Tesla Model S dürfte Panasonic 2017 auf einen Marktanteil unter den Zellherstellern von rund 40 Prozent kommen.

Platz 1: Panasonic/Sanyo
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Zuletzt haben die Japaner aber einige Aufträge an die südkoreanischen Konkurrenten LG Chem und Samsung verloren. Die Übermacht von Panasonic bröckelt. Auf lange Sicht könnte die Abhängigkeit von Tesla für die Japaner zum Problem werden.

Mehr zu der Jagd nach der Superbatterie lesen Sie hier.

Weitere Hersteller sollen folgen: Jaguar startet diese Saison erstmals mit einem eigenen Team. Zwölf Jahre nach dem Flop in der Formel 1 wagen sich die Briten wieder in eine Rennserie. Dass es ausgerechnet die Formel E ist, überrascht nur auf den ersten Blick. Mit seinen Sportwagen und SUV braucht Jaguar-Land Rover dringend Alternativen zum Verbrenner. Die CO2-Vorgaben der EU könnten sonst das Wachstum ausbremsen. Die Formel E könnte Aufschluss geben, wie sich auch die Serienfahrzeuge elektrifizieren lassen.

„Wir glauben, dass innerhalb der nächsten fünf Jahre mehr Fortschritte in Sachen Elektromobilität erzielt werden als in den vergangenen 20 Jahren“, sagt Jaguar-Teamchef James Barclay. Und auch marketingtechnisch hat die Formel E der Formel 1 etwas voraus. „Alle erdenklichen Rennserien versuchen seit Jahrzehnten, im Herzen von Paris zu fahren, und erst die Formel E hat es geschafft“, so Barclay.

„Ein riesiger Schub“
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