Gescheiterte Elektrostrategie Plug-in-Hybride werden zum Ladenhüter

Der halbelektrische Antrieb soll zum Türöffner für die Elektromobilität in Deutschland werden. Doch bisher enttäuschen die Plug-in-Hybriden die Erwartungen. Das sei eine Gefahr für den Standort, warnen Experten.
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Der halbelektrische Golf GTE ist derzeit noch zu teuer, um wirklich ein Besteller zu werden. Quelle: dpa
Herausgeputzt, aber erfolglos

Der halbelektrische Golf GTE ist derzeit noch zu teuer, um wirklich ein Besteller zu werden.

(Foto: dpa)

Düsseldorf„Wir sind überzeugt“, rief VW-Chef Martin Winterkorn seinen Anlegern entgegen. „Der Plug-in-Hybrid ist die klare Nummer 1 in Sachen alternative Antriebe. Und zwar nicht in ferner Zukunft, sondern jetzt." Es war das Jahr 2013 als der VW-Konzernchef auf der Hauptversammlung eine Offensive ankündigte:  Ein großer Teil des milliardenschweren Forschungsetats solle in die Elektrifizierung der eigenen Flotte investiert werden, hieß es damals. 14 Elektro- und Hybrid-Modelle  sollten bis 2014 in Serie gebracht werden, 40 weitere könnten folgen.

Zwei Jahre später hat Winterkorn seine Ankündigungen wahr gemacht. Neben Sportwagen wie dem Porsche 918 Spyder bietet VW mittlerweile auch Bestseller wie den Golf oder den Audi A3 mit halbelektrischem Antrieb an. Doch auf dem Heimatmarkt ist die Offensive des Marktführers nahezu wirkungslos verpufft. Deutschlandweit wurden im April gerade einmal 1.000 Fahrzeuge mit Plug-in-Hybrid verkauft, zeigt eine Studie des CAR-Instituts der Uni Duisburg-Essen. Die Verkäufe im Vergleich zum Vormonat sind damit noch einmal um ein Fünftel gesunken.

Obwohl mittlerweile 14 Plug-In Modellreihen von Serienherstellern im deutschen Markt angeboten werden, beträgt ihr Anteil an den Baureihen branchenübergreifend im Schnitt gerade einmal 2,8 Prozent. Die Plug-in-Hybriden werden zum Ladenhüter. VW ist damit längst nicht alleine. Selbst Toyota konnte in Deutschland im April gerade mal 15 Exemplare des Prius mit Plug-in-Antrieb verkaufen. Für den selbsternannten Hybrid-Pionier ist das eine maue Quote. Und auch Daimler verkauft die Mercedes S-Klasse in Deutschland nur selten mit elektrischem Herzen.

Zehn Fragen zur Energiewende auf Rädern
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1.: Wie weit kommt ein Elektroauto eigentlich?

Neben dem hohen Anschaffungspreis ist die geringe Reichweite eines der größten Probleme von Elektroautos. Diese beträgt bei den meisten Fahrzeugen 150 bis 200 Kilometer, was in der Regel für den täglichen Bedarf genügt. Für Dienstreisen oder eine Urlaubsfahrt eignen sich E-Autos aber noch nicht. Bei schneller Fahrt auf Autobahnen genauso wie bei Minusgraden sinkt der Aktionsradius deutlich.

Darum setzen einige Hersteller auf Reichweitenverlängerer, sogenannte Range-Extender. Das sind kleine Verbrennungsmotoren, die in der Regel keine Verbindung zu den Rädern haben, sondern lediglich als Generator arbeiten. Bei niedrigem Akkustand springt dieser automatisch an, lädt die Batterie und sorgt während der Fahrt für elektrischen Nachschub.

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2.: Kann ich mein E-Auto nur zuhause an der Steckdose oder an einer Ladestation tanken?

Nein, auch Schnellladestationen sind eine Möglichkeit. An so einer Station lässt sich beispielsweise der BMW i3 in weniger als einer halben Stunde auf 80 Prozent Ladestand bringen. An der Schnelladestation fließt Gleichstrom mit einer Spannung von maximal 500 Volt und einer Leistung von bis zu 50 Kilowatt. Im Vergleich: Eine gängige Ladestation mit Wechselstrom hat eine Spannung von 230 Volt (Haushaltsspannung) und maximal 3,6 Kilowatt Leistung, der Ladevorgang dauert bei leerer Batterie je nach Modell sechs bis zehn Stunden. In Deutschland sind Schnelladestationen jedoch noch recht selten.

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3.: Was bedeutet „induktives Laden“?

Induktives Laden ist praktisch drahtlose Energieübertragung. Die Energie wird dabei kabellos über ein Magnetfeld im Straßenbelag auf einen Empfänger im Fahrzeug übertragen. Mit diesem Strom wird dann die Batterie aufgeladen. Im Gegensatz zum kabelgebundenen Laden ist dieses Verfahren platzsparend, verschleißfrei und sicher vor Vandalismus. Kosten für Kabel, Stecker und Gehäuse fallen nicht an. Bislang gibt es aber noch keine geeigneten Fahrzeuge dafür und auch die Technik steckt noch in den Kinderschuhen.

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4.: Welche weiteren Antriebsarten gibt es noch neben Benzin-, Diesel- und Elektromotor?

Eine weitere Variante ist der Hybridantrieb. Dabei ist Hybrid nicht gleich Hybrid. Grundsätzlich bedeutet das nur, dass zwei verschiedene Antriebe miteinander kombiniert werden, meist ein Verbrennungs- mit einem Elektromotor. Beim Voll-Hybrid besteht die Möglichkeit, kleinere Strecken auch rein elektrisch zurückzulegen. Der Mild-Hybrid hingegen hat ebenfalls zwei Antriebe, der Elektromotor kann das Auto allerdings nicht alleine bewegen. Er nimmt dem Verbrenner lediglich Arbeit ab und senkt so seinen Verbrauch oder stellt in bestimmten Fahrsituationen zusätzliche Leistung zur Verfügung.

Eine Mischform aus Elektroauto und reinem Hybrid stellt der Plug-in-Hybrid dar. Seine Batterie kann zusätzlich extern über das Stromnetzt geladen werden.

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5.: Warum benötigt ein E-Auto sauberen Strom?

Entscheidend für den tatsächlichen Beitrag zum Umweltschutz ist die Herkunft des Stroms. Stammt dieser überwiegend aus konventionellen Kraftwerken, gerät das Elektro-Auto zur Mogelpackung, da seine Treibhaus-Bilanz nur geringfügig besser ausgefüllt ist als die eines konventionellen Autos. Nur wenn der Strom aus regenerativen Energien wie Wind-, Wasser- oder Sonnenkraft stammt, ist er wirklich sauber.

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6.: Können Elektroautos auch Spaß beim Fahren bereiten?

Ja, denn das Elektroauto hat im Vergleich zum Pkw mit Verbrennungsmotor den Vorteil, dass sein Drehmoment nahezu sofort verfügbar ist. Selbst kleinere Elektroautos können so sofort die maximale Leistung ihres Motors nutzen und an der Ampel einem Sportler davonziehen. Beispielsweise liegt das Drehmoment des Kleinstwagen Peugeot iOn bei 196 Newtonmetern. Vom Antritt eines Tesla-Performance-Modells ganz zu schweigen ...

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L7.: Wie hoch ist die Batterielebensdauer bei E-Autos?

Langzeiterfahrungen mit den Hochvoltspeichern gibt es noch nicht. Trotzdem dehnt Nissan die Garantieleistung auf die Stromspeicher seines Leaf: Für fünf Jahre garantieren die Japaner eine Gesamtkapazität von mindestens 75 Prozent des Ursprungswertes. Und BMW verspricht Ersatz, sollte der Akku innerhalb von acht Jahren oder binnen 100.000 Kilometer den Geist aufgeben.

Doch wie sich häufiges Nachladen auf Kapazität, Reichweite und Fahrleistungen auswirkt, bleibt abzuwarten. Renault will Erfahrungen über das Ladeverhalten gewinnen und deshalb wird die Batterie des Kleinwagen Zoe auch nur verleast und per eingebauter SIM-Karte fernüberwacht.

Dabei sollten die Plug-in-Hybriden eigentlich zum Türöffner für die Elektromobilität werden. Ohne die Angst vor niedriger Reichweite oder fehlenden Ladesäulen fahren die Plug-in-Hybriden auf kurzer Strecke ohne Benzin und emissionsfrei. Doch wirtschaftlich fahren sie damit längst nicht.

Das liegt vor allem an den hohen Aufschlägen für den alternativen Antrieb. Für den Golf GTE verlangt Volkswagen beispielsweise satte 36.900 Euro, einen Einstiegs-Golf konventionellem Antrieb gibt es bereits für 17.650 Euro. Eine Preisdifferenz, die durch den geringeren Spritverbrauch nicht zu kompensieren ist.

„Die Strategie der Bundesregierung ist gescheitert“
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4 Kommentare zu "Gescheiterte Elektrostrategie: Plug-in-Hybride werden zum Ladenhüter"

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  • @Herr Vogels:

    "Das Erdöl ist eine nutzlose Absonderung der Erde – eine klebrige Flüssigkeit, die stinkt und in keiner Weise verwendet werden kann.

    © Akademie der Wissenschaften in St. Petersburg (1806)"

    Legen Sie sich wieder hin Herr Vogels, wenn Sie bei einem dt. Autohersteller eine überdimensional bezahlte Festanstellung haben können sie noch gut und gerne 8 Jahre ruhen...

  • Elektromobile sind einfach noch viel zu teuer! Kein Hersteller verdient Geld, sondern alle müssen drauflegen. TESLA macht mehr als 15000€ pro Fahrzeug Verlust. Jeder rational handelnde Bürger würde dieser Firma keinen müden Cent mehr leihen.

  • Kumpel von mir kam neulich mit seinem Tesla S vorbei. 385-Elektro PS. Bei der Probefahrt bekam ich das Grinsen nicht mehr von den Backen. Das Ding ist der absolute Hammer. Beschleunigung wie im Schlepptau eines Jumbo-Jet. Riesen Fun-Faktor.

    450km Reichweite bei normaler Fahrt, 30-45min tanken an der Tesla Power-Tankstelle (lebenslang kostenlos) 12Std. an einer Starkstromdose (wie beim E-Herd), 24 Stunden an der normalen Steckdose. 8 Jahre volle Garantie incl. Akku

    Wer braucht diesen komplizierten Hybrid-Quatsch?

  • Jeder, der in der Schule im Physikunterricht aufgepaßt hat, konnte von Anfang an, also seit Beginn des traumtänzerischen Elektrohypes der Politik, vorhersagen, daß es mit dem E-Auto nichts werden werde.

    Die Speicherfähigkeit von Lithiumakkus ist nun mal begrenzt, weil die Ionisierungsenergie eines Lithiumatoms begrenzt ist. Daran können auch Milliardensubventionen nichts ändern. Das hängt mit der Konstruktion des Periodensystems der Elemente zusammen. Dies kann nur der Schöpfer der Welt ändern, der Mensch nicht.

    E-Autos werden daher immer nur teure Nischenfahrzeuge sein, wobei sogenannte Range-Extender reine Mogelpackungen sind. Sie gewinnen ihre größere Reichweite ja auch aus Verbrennungsmotoren. Und damit wären wir wieder bei den klassischen Antrieben.

    Das Scheitern der Politik auf diesem Feld ist ein grandioses Beispiel dafür, daß marktwidrige Eingriffe des Staates in die Wirtschaft immer wieder in die Pleite führen. Deutschland sollte dieses Beispiel zum Anlaß nehmen, grundsätzlich die planwirtschaftliche Energiewende unserer Regierung zu beenden.

    Die entsprechenden Forderungen der AfD Brandenburg sind ein erster Silberstreif am Horizont.

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