Zwei Rivalen streiten um die Absatzmärkte für Automobile. Noch ist die Welt recht klar aufgeteilt: Wo Toyota stark ist, schwächelt Volkswagen – und umgekehrt. Nun kämpfen beide Konzerne um die beste Ausgangsposition in den Wachstumsmärkten wie China oder Indien.
New Bora von VW - exklusiv für China. Quelle: dpa
DÜSSELDORF. Noch ist die Welt zwischen den beiden Rivalen aufgeteilt: In den Regionen, in denen Toyota
stark ist, schwächelt Volkswagen - und umgekehrt. Die Japaner haben den amerikanischen Markt frühzeitig mit speziellen Modellen und eigenen Fabriken im Süden der USA erschlossen - und heute einen Marktanteil von mehr als 15 Prozent. Auch in Japan liegt Toyota vorn. VW dagegen dominiert in Europa und Lateinamerika.
Um die beste Ausgangsposition in den Wachstumsmärkten dagegen kämpfen die beiden Konzerne noch. Insgesamt liegt Toyota zwar in Asien vorn, aber Volkswagen führt den chinesischen Markt an. In diesem Jahr wollen die Deutschen dort erstmals mindestens eine Million Fahrzeuge verkaufen. Die Wolfsburger eröffneten vor wenigen Tagen sogar ein weiteres Werk in China, obwohl der Markt unter dem Strich bereits mehr Produktionskapazitäten aufweist, als Autos abgesetzt werden.
Doch im globalen Wettbewerb um die Spitze geht es in der Automobilbranche primär nicht um die Auslastung eines einzelnen Werkes. Es geht darum, der erste vor Ort zu sein, wenn sich die Zahl der Neuzulassungen in Boommärkten innerhalb von wenigen Jahren vervielfacht.
Die Wolfsburger haben sich schon im vergangenen Jahr mit einem Werk im russischen Kaluga in Position gebracht, dort sollen bald 150 000 Fahrzeuge vom Band laufen. In Indien nehmen beide Konzerne eifrig neue Produktionsstätten in Betrieb - der Subkontinent wird nach Ansicht von Experten neben China einer der am schnellsten wachsenden Märkte sein. Zudem hat der indische Hersteller Tata mit seinem Kleinstauto Nano, das die Massenmobilisierung in den Schwellenländern einen Schritt näher rücken lässt, die anderen Hersteller wenn auch nicht das Fürchten, so doch Respekt gelehrt.
Will VW den Abstand zu Toyota verringern, muss der Konzern nach Expertenschätzung sowohl in Russland als auch auf dem indischen Subkontinent mittel bis langfristig eine halbe Million Autos absetzen. So könnte VW an dem globalen Wachstum mitverdienen und den geringen Zuwachs gesättigter Märkte wie etwa Europa ausgleichen.
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Auch auf dem größten Automarkt der Welt, Nordamerika, läuft das Rennen um Standorte und Stückzahlen - der drohenden Rezession zum Trotz. Toyota hat erst kürzlich den Grundstein für ein neues Werk in Mississippi gelegt, VW führt Gespräche vor Ort wegen einer neuen Fabrik. In den USA müssen die Deutschen ihre Schlagkraft ebenfalls deutlich erhöhen, um Toyota angreifen zu können. Mehr als eine Million abgesetzte Fahrzeuge bräuchte der Wolfsburger Konzern dort, um Toyota Paroli bieten zu können.
So sehr sich die Ziele der Konkurrenten ähneln, in der Herangehensweise an das Geschäft unterscheiden sich die von der Ingenieurskunst geprägten Wolfsburger erheblich vom fernöstlichen Toyota.
Die Japaner sind die Meister des Kaizen-Systems, das inzwischen Unternehmen auf der ganzen Welt zu kopieren versuchen, darunter auch VW und Porsche. Diese Kultur der kontinuierlichen Verbesserung lässt sich nicht nur an den Verkaufs- und Gewinnzahlen von Toyota ablesen, sondern prägt dessen Arbeitsweise von den Wurzeln an. VW hingegen setzt auf Heldentum und die Autorität des Einzelnen, im Gegensatz zum japanischen Teamgeist. Mächtige Autopatriarchen wie Ferdinand Piëch oder Wolfgang Porsche verkörpern den Wolfsburger Konzern.
Innerhalb der kommenden zehn Jahre will VW, das inzwischen vom Sportauto über den Kleinwagen bis hin zum LKW eine breite Automobilpalette anbietet, die Japaner einholen. Ob die Wolfsburger es schaffen, die komplementäre Aufteilung der Auto-Welt zu verändern und in die Hochburgen Toyotas einzudringen, wird sich nicht nur in Amerika zeigen, sondern vor allem in Ländern wie Indien, Russland und China.
