Hochgeschwindigkeitszüge
Sticht der neue Superzug?

Mit dem TGV-Nachfolger AGV hat die französische Verkehrstechnikschmiede Alstom eine Aufholjagd im Geschäft der Hochgeschwindigkeitszüge gestartet. Der Konzern will den in den vergangenen Jahren davon geeilten Wettbewerber Siemens wieder einholen - und schließt zur Technik des Konkurrenten auf.

DÜSSELDORF. Alstom -Chef Patrick Kron gab gestern in La Rochelle unumwunden zu: Um die führende Position im Markt der Hochgeschwindigkeitszüge aufrecht zu erhalten, "mussten wir unsere Produktpalette erweitern und auf den neuesten Stand bringen."

Beide Wettbewerber betrachten den Markt als zukunftsträchtig. Siemens rechnet bis 2015 mit einem jährlichen Wachstum von 3,6 Prozent, Alstom mit fünf Prozent. Eine Studie des internationalen Bahnindustrieverbandes Unife prophezeit, dass das jährliche Marktvolumen auf 2,6 Milliarden Euro wächst. Und der internationale Eisenbahnverband schätzt, dass sich bis 2020 allein in Europa die Länge der Höchstgeschwindigkeitsstrecken auf 9 000 Kilometer verdreifacht.

Im zunehmend liberalisierten Markt treten die Bahnen verstärkt auch mit ihren Top-Zügen gegeneinander an. So will die Deutsche Bahn, die voriges Jahr insgesamt 15 Hochgeschwindigkeitszüge europaweit ausgeschrieben hat, damit vor allem Strecken in Westeuropa, also nach den Niederlanden, Belgien und Frankreich bedienen. Immer wieder ist aus Bahnkreisen zu hören, mittelfristig sei auch denkbar, dass unterschiedliche Schnellzüge auf rein nationalen Strecken den Wettbewerb antreten.

Während die Deutschen von ihrem aus dem ICE 3 entwickelten "Velaro" insgesamt bereits knapp 100 Züge nach Spanien, Russland und China verkauft haben, stockte der Verkauf des TGV mehr und mehr. Zwar bestellten Bahnbetreiber in Argentinien und Marokko noch kürzlich neue Exemplare des weltweit mit mehr als 650 Zügen meist verkauften Super-Schnellzug. Doch das grundlegende technische Konzept gilt bei vielen Betreibern als veraltet.

Mit der "Automotrice Grande Vitesse" (AGV) schließt Alstom nun auf zur Technik des ICE 3. Wie dieser hat der neue Zug die Antriebstechnik nicht mehr in zwei Triebköpfen - den Lokomotiven - an beiden Zugenden installiert, sondern unter dem Zug verteilt. Davon profitieren die Bahnen: Die Züge sind leichter, sie brauchen weniger Energie zum Beschleunigen, und sie schonen die Strecke, weil die Belastungen geringer ausfallen. Hinzu kommt ein kommerzielles Argument: Der gesamte Zug kann vom ersten bis zum letzten Wagen für Passagiere genutzt werden. Das senkt die Sitzplatzkosten pro Kilometer. "Alstom ist jetzt da angekommen, wo wir vor zehn Jahren schon waren", kommentierte ein Siemens -Sprecher die AGV-Premiere.

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