ICE
Die Deutsche Bahn und die Achsen des Bösen

Im Juli 2008 brach in Köln eine ICE-Achse. Das ist eines der größten Probleme der Bahn - und noch immer ungelöst. Ein Experte hat es kommen sehen, ein Achsenbauer kommt ins Grübeln. Ein Besuch in zwei Welten, die sich nicht vertragen.

BOCHUM/REINHEIM. Ein Mann in beigefarbener Strickjacke, mit schwerem Oberkörper und rosigem Gesicht steht am Fenster seines Wohnzimmers, die Arme hinter dem Rücken verschränkt. Er blickt auf weite Wiesen und überlegt, wie er anfangen soll. Die Sache ist ihm ernst. Über dem Odenwald hockt schwerer Nebel, Häuser und Stromleitungen entlang der Bahnstrecke, die sich durch die Hügel schneidet, sind nur dunkle Schemen. Für ihn, Vatroslav Grubisic, sind es Tage der Klarheit. Wie er es sieht, kommt langsam eine Wahrheit zum Vorschein, die viel zu lange verborgen blieb. Er hatte getan, was er als seine wissenschaftliche Pflicht empfand, und damit einen mächtigen Gegner herausgefordert.

Günter Köhler marschiert, den Sicherheitshelm auf dem Schädel, auf eine seiner Fertigungshallen zu, zwischen zig Meter langen Raupen aus tonnenschweren Metallscheiben hindurch. Köhler ist Geschäftsführer Technik und Produktion beim Bochumer Verein Verkehrstechnik, einer Tochter des Stahlkonzerns Georgsmarienhütte, einem führenden Hersteller von rollendem Eisenbahnmaterial, 610 Beschäftigte, Jahresumsatz 180 Millionen Euro.

Köhler kann sehr ausführlich erzählen, von welch guter Qualität ist, was sein Unternehmen Jahr für Jahr herstellt: 20000 Radreifen für Schienenfahrzeuge, 10000 nahtlos gewalzte Ringe für die Maschinenbauindustrie; 100000 Räder für die Deutsche Bahn AG, für Loks, S-Bahnen, Güterwaggons und Straßenbahnen. Und die ICE-Achsen für Siemens, Alstom und Bombardier, die Hersteller großer Züge. Spricht man Köhler auf Grubisic an, verzieht sich sein Mund zu einem schmalen Strich. Köhler steckt in einem Kampf, den er nicht wollte. Er hat eine unangenehme Rolle.

Ein ungleiches Duell?

Grubisic gegen die Deutsche Bahn AG und deren Zugbauer. Ein pensionierter Maschinenbauprofessor gegen einen Staatskonzern und die Großindustrie. Grubisic, früher stellvertretender Direktor des Fraunhofer Instituts in Darmstadt, Spezialist für Materialfestigkeit, gegen Symbole deutscher Ingenieurskunst, die Hochgeschwindigkeitszüge ICE 3 und ICE-T. Das ist der Kampf. Es geht um technische Berechnungen, Normen, die Haltbarkeit von Stahl, um die Beherrschbarkeit der Technik und ihrer Risiken, um Stolz und um Moral. Es geht um die Achsen des Bösen.

Hartmut Mehdorn, der Chef der Deutschen Bahn, hat angekündigt, die ICE-Achsen im großen Stil auszutauschen. Ist das eine Kapitulationserklärung? Oder der Versuch, wie Insider glauben, die Schuld an den Problemen, derentwegen seit Monaten Züge zu spät oder gar nicht fahren, dem Konsortium der Firmen Siemens, Alstom und Bombardier zuzuweisen, das die ICEs baut?

Lange hatte Mehdorn bestritten, dass etwas anderes als ein bedauerlicher Zufall der Grund für jenes Vorkommnis in Köln gewesen sein könnte, mit dem alles begann.

9. Juli 2008. Der ICE Nummer 518, Name "Wolfsburg", hat 250 Menschen an Bord, als er mit Schrittgeschwindigkeit aus dem Kölner Hauptbahnhof fährt und entgleist. Die Ursache: eine gebrochene Radsatzwelle. Radsatzwelle, Treibradsatzwelle, Laufradsatzwelle. Es ist die Sprache der Ingenieure. Man kann auch Achse sagen, das ist technisch zwar nicht ganz korrekt, aber die Funktion ist die gleiche. Es sei Zufall gewesen, dass es in Köln keine Katastrophe gegeben habe, sagten Experten. Was, wenn die Achse bei Tempo 300 gebrochen wäre?

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