Inside: General Motors
Rückwärts-Automatik

Die Sorgenfalten bei General Motors (GM) werden tiefer: Toyota droht dem Unternehmen den Rang als größter Autobauer der Welt abzulaufen und positioniert sich gleichzeitig als Marktführer in den USA. GM kämpft dabei gegen horrende Lohnkosten und das Problem, dass ihre Produkte größtenteils Auslaufmodelle sind.

NEW YORK. Der US-Automobilbau ist Kummer gewohnt, aber die Schmerzen drohen mit jedem Monat schlimmer zu werden: Das einzige, was in dieser Schlüsselindustrie 2007 noch steigt, ist der Benzinpreis.

Der Rest befindet sich auf Talfahrt. Die Verkaufspreise fallen, weil sich die Hersteller gegenseitig mit Rabatten überbieten. Die Stimmung der Belegschaften nähert sich dem Tiefpunkt, weil die Arbeitgeber General Motors (GM), Ford und Chrysler immer mehr Werke rund um Detroit schließen. Selbst die Börsenkurse sinken, denn die „Big Three" verlieren weiterhin ungebremst Marktanteile.

Die Aktie von GM verlor in der Vorwoche empfindlich an Wert, nachdem der wankende Marktführer ein überraschend hohes Verkaufsminus im Juni von 21 Prozent einräumte. Als Standardbegründung musste bei den US-Herstellern wieder einmal herhalten, dass man sich 2007 zusehends von unrentablen Flottenverkäufen an Autovermieter verabschiede. Dagegen spricht jedoch, dass GM auch bei schweren Geländewagen und Kleinlastern – den letzten verbliebenen Domänen – deutlich an Boden verliert. Das so genannte „Light Truck“-Segment brach im Juni mit 23 Prozent noch stärker ein als das klassische PKW-Geschäft (minus 19 Prozent). Das spricht eher für die These, dass die Kunden im weltgrößten Automarkt angesichts hoher Benzinpreise nachhaltig auf kleinere und verbrauchsärmere Fahrzeuge umschwenken.

In dieser Sparte sind jedoch die japanischen Hersteller und mit Abstrichen auch die deutsche Armada um Mercedes, BMW und Volkswagen weit besser aufgestellt. So teilt sich der insgesamt stagnierende US-Markt streng in Gewinner und Verlierer: Die Japaner mit Toyota und Honda an der Spitze fahren Rekordgewinne ein und wachsen selbst bei 42 Prozent Marktanteil zweistellig weiter, während die US-Phalanx mit dem Stopfen ihrer Verlustlöcher kaum nachkommt.

Es ist, als fahre GM mit einer Art Rückwärts-Automatik: Von den einst 50 Prozent US-Marktanteil in den 80er-Jahren träumt der Opel-Mutterkonzern heute nur noch: Im laufenden Jahr könnte der Anteil von 24,6 Prozent (2006) unter die 23-Prozent-Marke rutschen.

GM-Investoren müssen darauf hoffen, dass wenigstens die in Kürze beginnenden Tarifverhandlungen mit der Gewerkschaft United Auto Workers (UAW) einen Durchbruch zur Kostensenkung bringen. Die Hoffnung ist nicht ganz unberechtigt, gerade weil die aktuelle Lage so aussichtslos scheint. Vor wenigen Wochen hat die UAW einen neuen Vertrag akzeptiert, der beim insolventen US-Autozulieferer Delphi eine radikale Kappung der Löhne um annähernd 50 Prozent vorsieht.

Für GM war diese Einigung doppelt wichtig: Erstens ist der angedrohte Streik aus der Welt, der auch die Bänder des wichtigsten Delphi-Kunden zum Stillstand gebracht hätte. Zudem gilt das Einlenken nach monatelangem Streit als Hinweis darauf, dass die Gewerkschaft den Herstellern in diesem Sommer deutlich entgegenkommen wird.

Die Löhne und Zusatzleistungen der UAW-Mitglieder liegen derzeit noch bei rund 70 Dollar pro Stunde – aus Sicht der Industrie ein existenzbedrohender Zustand. Die japanische und deutsche Konkurrenz produziert in den gewerkschaftsfreien US-Südstaaten deutlich günstiger.

Matthias Eberle
Matthias Eberle
Handelsblatt / Ressortleiter Ausland
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