Interview mit Experten von Roland Berger
Autoexperte: „Sargnagel der Autoindustrie“

Die Misere des US-Autobauers General Motors hat nicht mit schlechter Technik, sondern mit mangelhafter Markenführung zu tun, sagt Autoexperte Ralf Kalmbach von Roland Berger. Im Interview erklärt er, warum GM beim neuen Insignia von Opel auf Module gesetzt hat – und wieso Premium-Hersteller um Kooperationen nicht herum kommen werden, wenn sie überleben wollen.

Der Opel „Insignia“ basiert auf einer neuen globalen Mittelklassearchitektur von General Motors. Motoren, Getriebe, Kabelbäume, Tanksystem und Achsteile des Modells Insignia werden zukünftig auch in anderen GM-Modellen zu finden sein. Welche Vorteile erhofft sich GM davon?

Eine modulare Architektur wie die, die GM beim Insignia verwendet, bietet ein Bündel von Vorteilen. Stichworte sind hier: Kosten, Zeit und Qualität. Grundsätzlich lassen sich in den unterschiedlichen Stufen der Entwicklung Kostenvorteile erzielen. Daneben können die Fertigungskosten gesenkt werden, weil die Umlage der Entwicklungskosten und der Betriebsmittelkosten auf das einzelne Bauteil durch die gesteigerte Produktionszahl von Modulen, die in verschiedenen Autos zum Einsatz kommen, deutlich niedriger ausfällt. Außerdem lässt sich mit einer modularen Architektur, die auf bewährte Technik setzt, auch die Qualität verbessern, wie es Toyota schon lange vorlebt.

Das heißt?

Toyota ersetzt ein vorhandenes Modul nur dann, wenn es entweder ein erheblich kostengünstigeres oder ein deutlich besseres gibt. Änderungen gibt es im Prinzip nur dann, wenn sie wirklich sinnvoll sind. Dieses neue Modul wird auch allen Modellreihen zur Verfügung gestellt. Ein neues Auto lässt sich bei Toyota auf die Formel bringen: Neues Auto gleich altes Auto minus Neuerungen.

Geht ihnen diese Architektur von GM denn weit genug?

Ich denke schon, dass GM dieses Thema sehr weit vorangetrieben hat. Wobei die Hersteller aufpassen müssen, es nicht zu weit zu treiben mit der Zahl und Art von gleichen Bauteilen, die in unterschiedlichen Fahrzeugen verbaut werden. Ein bekannter Volumenhersteller etwa hat bei einer seiner Plattformen zwar Kostenvorteile von zwei Dritteln erzielen können, aber nur deshalb, weil 67 Prozent der Bauteile eines Autos aus einer Plattform stammten. Das ist fast schon zu viel des Guten. Dies ist bei Opel hier aber offenbar nicht der Fall. Die Ingenieure haben nur grundlegende Baugruppen in Modulen standardisiert, was sehr vernünftig ist.

Worin unterscheidet sich denn der modulare Ansatz von GM mit einzelnen Komponenten von dem einer Plattform-Strategie, wie sie etwa Volkswagen gefahren hat?

Wir definieren Plattformen als eine Summe von zwangsverbundenen Bauteilen und Komponenten. Das Wort Zwang macht deutlich, wo das Problem dieses Ansatzes liegt. Aus einer einmal entwickelten Plattform lässt sich nichts mehr herausnehmen, sie bleibt so wie sie ist. Kosten und Technik sind fest definiert. Das kann dann zum Beispiel problematisch werden, wenn das Auto einer preiswerten Konzernmarke mit einer hochentwickelten und kostspieligen Plattform gebaut werden muss, was natürlich die Marge drückt. Auch umgekehrt gibt es Probleme, wenn ein hochpreisiges Premium-Modell mit einer Plattform gebaut wird, deren Technik bestimmten Ansprüchen dann nicht gerecht wird. Konsequenz: Unzufriedene Kunden.

Was tun?

Der nächste Schritt bei den Plattformen besteht darin, diese zu modularisieren, also für Schnittstellen zu sorgen, an denen bestimmte Module je nach Bedarf ausgetauscht werden können. Auf diese Weise lässt sich die Technik bei einem preiswerten Volumenmodell nach unten und bei einem teureren Premium-Auto nach oben skalieren. Trotz Modulen lassen sich Autos also genau an den Stellen differenzieren, an denen es der Kunde auch zu spüren bekommt. Toyota hat übrigens auf modularisierte Plattformen von Anfang an gesetzt. VW hat inzwischen umgestellt und Opel ist auf dem Weg dahin.

Wie hoch fällt denn die Kostenersparnis bei der Entwicklung und Produktion eines Fahrzeugs mit Modularisierung im Vergleich zu einem ohne aus?

Die Kostenersparnis liegt zwischen 20 und 30 Prozent. Und: Hohe Margen, wie sie mancher Autokonzern als Zielvorgabe ausgegeben hat, wären ohne Plattformen, Module oder Baureihen gar nicht möglich, weil nur so der Entwicklungsaufwand für die Autohersteller überhaupt überschaubar wird. Besonders für die Premium-Marken ist dies ein ganz wichtiger Punkt, da diese über ihre vergleichsweise niedrigen Stückzahlen beständig nach Wegen suchen müssen, wie sie ihre Entwicklungskosten vernünftig umsetzen.

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