Interview
„Opel muss so bald wie möglich wieder profitabel arbeiten“

Karl-Friedrich Stracke legt in naher Zukunft seinen neuen Sanierungsplan vor. Der Opel-Chef über Fehler des Unternehmens und die Tatsache, dass man nun wieder nach vorne schauen muss.
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Handelsblatt: Opel hat gerade erst eine zweijährige, erfolglose Restrukturierung hinter sich. Sparen allein ist aber kein Konzept. Saniert sich das Unternehmen nicht zu Tode?

Karl-Friedrich Stracke: Dass Sparen allein kein Konzept ist, da gebe ich Ihnen völlig recht. Deshalb wird unser Revitalisierungsplan, den wir am 28. Juni dem Aufsichtsrat vorstellen, auch ein umfassender und offensiver Wachstumsplan sein, mit Milliarden-Investitionen in 30 neue Modelle bis 2014, in sparsame Motoren, eine profiliertere Marke oder etwa eine Qualitäts- und Kundenzufriedenheitsoffensive.

Was passiert in Ihren Werken?

Wir werden die Komplexität in unserer Fertigung senken und streben für unsere Werke eine Vollauslastung im Dreischichtbetrieb an. Wir haben wie fast alle Volumenhersteller in Europa Überkapazitäten. Wir schreiben wie fast alle unsere Wettbewerber in Europa Verluste - und müssen das schleunigst ändern. Opel muss so bald wie möglich wieder profitabel arbeiten.

Opel ist auf den stagnierenden europäischen Markt angewiesen. Wo ist da die Perspektive für die Marke?

Es macht uns das Leben in der Tat nicht einfacher, dass der europäische Markt jetzt im fünften Jahr in Folge rückläufig ist. Wir sehen den europäischen Markt momentan bei etwa 19 Millionen Fahrzeugen und damit rund 800 000 Einheiten unter dem Vorjahr. Die Überkapazitäten aller Autohersteller in Europa liegen nach unserer Einschätzung bei zusammen fast drei Millionen Wagen. In Griechenland, Spanien, Italien und Portugal ist die Nachfrage von Privatkunden fast zum Erliegen gekommen, die Märkte sind um bis zu 40 Prozent eingebrochen. Das spüren wir besonders stark. Zuwächse auf anderen Märkten können das nicht kompensieren. Wir wollen und können nicht auf den Rückenwind des Marktes warten. Trotzdem sehen wir die Chance, auch in Europa zu wachsen.

Wie?

Beispielsweise mit nagelneuen Modellen in Segmenten, in denen wir bisher nicht vertreten waren - wie dem Mokka bei den kleinen SUVs, dem Adam bei den kleinen, stilvollen City-Autos und einem Cabrio oberhalb des Astra, dessen Namen ich heute noch nicht verraten kann. Darüber hinaus wollen wir natürlich auch außerhalb von Europa wachsen und sind intensiv dabei, neue Märkte zu erschließen.

Mitte der 70er-Jahre hatte Opel noch einen Marktanteil von mehr als 20 Prozent in Deutschland. Heute liegt er bei sieben Prozent. Was ist da schiefgelaufen?

Da gibt es eine ganze Reihe von Gründen. Es gibt eine sehr viel größere Zahl der Konkurrenten, die sich auf dem Markt tummeln - zum Beispiel aus Asien. Zudem drücken die Premiumhersteller immer stärker in unsere traditionellen Segmente im Klein- und Kompaktwagenbereich. Aber natürlich hat Opel auch Fehler gemacht, wir haben unsere Stärken nicht immer so ausgespielt, wie es möglich gewesen wäre. Schauen Sie sich nur unsere drei jüngsten Modelle an: den Sportler Astra GTC, das Platzwunder Zafira Tourer oder den technologischen Vorreiter in Sachen Elektromobilität, den Ampera. Da sehen Sie, dass wir gelernt haben und für die Zukunft gut aufgestellt sind. Ich bin sehr zuversichtlich.

Nach dem Krieg wetteiferte Opel mit Mercedes noch um den Top-Rang in Deutschland. Wieso ist von diesem Image nichts mehr übrig geblieben?

Die beiden Marken sprechen sehr unterschiedliche Zielgruppen an, Imagebetrachtungen über eine so lange Distanz sind da schwer zu vergleichen. Unsere Chance liegt in der Positionierung als Volksmarke, als deutscher Hersteller mit emotionalem Design, der High Tech breiten Massen erschwinglich macht. Das werden wir in Zukunft noch deutlicher unterstreichen. In Deutschland, in Europa und darüber hinaus.

Und welche Bedeutung misst die Konzernzentrale der Marke noch zu?

Eine ganz erhebliche. Nicht umsonst hat General Motors sich selbst in der sehr schwierigen Chapter-11-Situation bewusst dafür entschieden, Opel zu behalten. Opel/Vauxhall war 2011 die zweitgrößte Einzelmarke im GM-Portfolio. Unser ITEZ in Rüsselsheim mit seinen 6 500 Mitarbeitern ist eines der weltweit drei größten GM-Entwicklungszentren mit einer exponierten Stellung in Sachen CO2- Reduktion.

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  • Detroit?
    Das ist doch die Stadt die sei Jahren im Sterben liegt, genau wie GM. Wie schlecht die Konzernführung in Detroit ist hat sie ja mit der Insolvenz 2009 hinreichend bewiesen. Ohne Mrd. vom US-Steuerzahler wäre GM heute Geschichte. Nichts gegen ein gesundes Selbstbewußtsein, aber wenn man in solchen Maße die Augen vor der Realität verschließt ist das schon bedenklich. In einer Zeit, in der alle deutschen Autobauer Rekorde feiern schreibt Opel Verluste. Wie sollen dann die Zahlen aussehen, wenn der Markt mal einbricht? Sie wollen ernsthaft den US-Marktanteil von VW mit dem Opels auf seinem Heimatmarkt vergleichen? Dass in Deutschland VW mit 22% weit vor Opel liegt ist klar, oder? Wenn die Autos so gut sind, warum verliert Opel dann seit Jahren Marktanteile und kürzt ständig Kapazitäten?
    Auch weltweit ist GM schon nicht mehr der größter Hersteller und obwohl Toyota derzeit schwächelt wird GM die Spitze nicht mehr ereichen. Opel ist die langweiligste Marke Deutschlands, gleich hinter Tempotaschentücher und Romika Schuhe.

  • Was versteht man unter Opel-DNA ?
    Wenn z.B. ein Peugeot-Motor im Opel läuft, ist es dann noch Opel, was die DNA betrifft ?

  • So schlecht wie die VW Konzernführung kann die von GM garnicht sein. GM ist seit Jahrzehten der grösste Autokonzern der Welt. Natürlich, weil es sehr gute Autos baut. Das sieht man auch an OPel mit seinemMarktanteil von 7%. Vw hat gerade mal 2% in den USA. Ich FRage mich warum VW noch Werke eröffnet, die dann vom Steuerzahler bezahlt werden müssen. Einfach Schwachsinn.

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