Interview
Panke: "Nicht nur auf die Kosten schauen"

BMW-Chef Helmut Panke hält den Angriff der Massenhersteller aufs Premiumsegment für aussichtslos.

Herr Panke, endlich haben die Parteien die Steuerreform angestoßen und sich auf Änderungen in der Krankenversicherung geeinigt. Haben Sie den Eindruck, dass die Stimmung in Deutschland besser wird?

Noch nicht. Gehen Sie doch nur durch die Fußgängerzonen. Da wird sogar noch weniger gekauft als im Vorjahr. Dennoch bin ich zuversichtlich: Die Diskussion um die Steuerreform leistet einen wichtigen Beitrag, die psychologischen Barrieren der Kaufzurückhaltung zu überwinden. Das ist auch dringend nötig. Vergleichen Sie die Situation mit der in den USA: Dort waren die wirtschaftlichen Bedingungen in den vergangenen Jahren auch nicht gut, aber die Leute haben eine optimistische Grundeinstellung und dennoch gekauft und dabei mit Vertrauen auf die Zukunft ihre Kreditkarten strapaziert. Bei uns wird in einer solchen Situation erst einmal gespart.

Das lässt sich mit einer Steuerreform alleine aber nicht ändern?

Nein, die Steuer ist auch nicht unser einziges Problem. Wir brauchen ein Bekenntnis zu mehr individueller Verantwortung.

Deutschland hat eine viel zu hohe Staatsquote. Die Politik muss endlich eine klare Richtung vorgeben: Wir brauchen weniger Staat und ein Bekenntnis zu mehr individueller Verantwortung. Mit einer geringeren Staatsquote würde auch die Zahl der neuen Arbeitsplätze steigen.

Haben Sie denn das Gefühl, dass sich überhaupt etwas bewegt oder wird alles nach guter deutscher Manier zerredet?

Ich meine, die Dinge werden ernsthaft angegangen. Es wird jetzt endlich mehr als nur geredet. Der Anfang ist gemacht, nun müssen Reformen umgesetzt werden. Wenn das gelingt, ist es ein Durchbruch. Der Stillstand geht schließlich schon auf die Zeit Mitte der 90er Jahre zurück. Es wurde viel angekündigt, aber wenig umgesetzt. Momentan habe ich das Gefühl, dass der Wille da ist, etwas zu tun. Und die Erfolgschancen sind höher als vor drei bis vier Jahren.

Reichen die jetzt geplanten Maßnahmen aus, um Deutschland aus der Krise zu führen?

Wo gibt es schon den großen Wurf? Seien wir doch pragmatisch. Wenn genügend kleine Schritte in die richtige Richtung gehen, entwickelt das auch Schwung. Einen fundamentalen und abrupten Systemwandel würde ein Großteil der Bevölkerung gar nicht mittragen. Wichtig ist, dass den Menschen eine langfristige und verlässliche Perspektive gezeigt wird. Das ist Aufgabe der Politik: Sie muss klipp und klar sagen, wie ihr Modell Deutschland für das Jahr 2015 aussieht. Da sind auch Verbände und Gewerkschaften in der Pflicht.

Der jüngste Streik in der ostdeutschen Metallindustrie hat gezeigt, wie mächtig die Gewerkschaften sind, indem sie ganze Werke von BMW lahm legten.

Man darf die Gewerkschaften nicht nur negativ sehen. Wir hatten eine lange Zeit der Stabilität, getragen von funktionierenden Flächentarifverträgen und zuletzt durch den nationalen Konsens für den Aufbau Ost. Diese Stabilität hat über Jahrzehnte besser funktioniert als in den meisten Nachbarländern. Der jüngste Streik hat allerdings einen Keil in diesen Konsens getrieben. Eines ist auch hier erneut deutlich geworden: Flächentarifverträge sind im Sinne von Planbarkeit und Verlässlichkeit der Bedingungen für alle Beteiligten besser als Haustarife. Wir sind daher auch zufrieden, dass Gespräche über die Wiedereinsetzung des Tarifvertrags für den Osten geführt werden.

Ist die Gewerkschaft nach ihrer Streik-Niederlage nun geschwächt?

Es geht nicht um die Schwächung der Gewerkschaft, sondern darum, zur Sachlichkeit und Verlässlichkeit der Gespräche zurück zu finden. Nehmen sie unser Arbeitszeitmodell, das wir in unserer neuen Fabrik in Leipzig haben werden: Bei den Verhandlungen wurde uns von der IG Metall versichert, dass bei der Tarifauseinandersetzung 2003 die Arbeitszeitverkürzung kein Thema sein wird. Es wurde akzeptiert, dass die Arbeitszeit höher ist, um die niedrigere Produktivität auszugleichen. Darauf hatten wir uns verlassen. Wenn man plötzlich diese Argumentation nicht mehr gelten lässt, stimmt die ganze Rechnung nicht mehr. Dann hat hätte ein Investor ein Argument weniger, um in den Neuen Ländern zu investieren und bliebe entweder gleich im Westen oder wagt den mutigen Schritt noch weiter nach Osten zu gehen.

Das hört sich nicht gut an.

Eines vorweg: der Automobilstandort Deutschland hat Zukunft. Neben Ausbildung und Infrastruktur spricht dafür vor allem ein Netz aus qualifizierten, mittelständischen Zulieferern. Und genau aus diesen Unternehmen kommen viele Innovationen. Nur auf die Kosten zu schauen, wäre zu kurz gesprungen.

Aber sind es nicht gerade die Autokonzerne, die die Zahl ihrer Zulieferer ständig reduzieren und damit dieses Netz zerstören?

Nein, die Zusammenarbeit hat sich aber geändert. Früher hat ein Autohersteller etwas entwickelt und die Aufgabe des Einkaufs war es, den günstigsten Zulieferer für die Einzelteile zu suchen. Heute wird ein Anforderungsprofil beispielsweise für ein ganzes Heiz-Klima-System definiert und ein Konzeptwettbewerb eröffnet. Das hat andere Qualität und führt zu Innovationen, mit denen sich Zulieferer auch profilieren können. Außerdem sind wir bemüht, mindestens zwei Zulieferer für die meisten Komponenten zu finden.

Vor zehn Jahren noch galten die Japaner als großes Vorbild der in der Produktion auch für die deutschen Autoindustrie. An wem misst sich BMW heute?

Die Japaner sind weiterhin Spitze, wenn es um standardisierte Fertigung und effiziente Abläufe im Volumensegment geht. Doch schon heute schicken Japaner ihre Produktionsingenieure nach Deutschland, um etwas über auftragsbezogene, auf einzelne Kundenwünsche ausgerichtete Fertigung zu lernen. In diesem Gebiet setzen wir Deutschen weltweit den Maßstab und BMW ist dabei an der Spitze.

Niedrige Kosten sind also gar nicht so wichtig?

Man kann sich nicht als Hersteller von Premiumfahrzeugen positionieren, wenn man eindimensional nur die niedrigen Kosten im Blick hat. Die Autobranche bewegt sich auf eine Situation hin, die man mit einer Sanduhr verdeutlichen kann. Die Nachfrage geht klar nach oben im Premiumbereich, und zum anderen im Massenmarkt der Volumenhersteller. Dort unten heißt Maxime lauten: Kosten, Kosten, Kosten, Kosten. Kostenkontrolle ist natürlich auch bei uns wichtig, doch bei Premiumherstellern kommen noch andere Herausforderungen hinzu. Wir müssen vor allem technisch vorne sein und legen in besonderer Weise Wert auf Substanz unserer Fahrzeuge und Authentizität der Marken.

Es gibt Hersteller, die versuchen sich in beiden Bereichen zu etablieren.

Die Erfahrung zeigt uns, dass das nicht geht. Sie können den Mitarbeitern nicht vormittags sagen, sie sollen nur die Kosten im Auge haben und nachmittags fordern sie eine kompromisslose Konzentration auf Innovationen. Doch das ist noch nicht einmal das größte Problem: Es klappt auch nicht von der Kundenseite aus.

Warum nicht?

Ganz einfach. Wer ein Fahrzeug bei einem der Massenhersteller kauft, will viel Platz, mit ausreichender Motorleistung zu einem niedrigen Preis. Im Vordergrund steht also die Zweckmäßigkeit. Die Marke ist dabei ziemlich egal. In unserem Segment geht es um Innovation und ein authentisches Markenbild, letztlich also um Begehrlichkeit.

Das heißt konkret?

Die Markenwerte müssen wiedererkennbar sein. Für BMW bedeutet das beispielsweise: Es wird nie einen BMW mit Frontantrieb geben, weil das ein anderes Fahrgefühl vermittelt. Auch der neue 1er wird deshalb heckgetrieben sein.

Zurzeit versuchen dennoch mehrere Volumenhersteller in den Premiumbereich vorzustoßen.

Nach unserem Verständnis geht das nicht. Und schauen Sie sich an, welchen Firmen momentan der wirtschaftliche Erfolg nicht gegeben ist. Es sind die Unternehmen, die sich an der Grenze zwischen beiden Blöcken bewegen, die weder Fisch noch Fleisch sind und sich nicht entscheiden können, welche Richtung sie einschlagen wollen. Ein Autohersteller muss wissen, wofür er stehen will. Ein bisschen Premium und ein bisschen Masse funktioniert nicht.

Sie wollen 2008 eine Jahresproduktion von 1,4 Mill. Fahrzeugen erreichen. Sind sie damit nicht auch ein Massenhersteller?

Wir wollen das Ziel nicht erreichen, indem wir die Segmente ausquetschen, in denen wir bereits vertreten sind. Wir werden unser Produktportfolio erweitern und auch neue Segmente besetzen.

Wird es irgendwann neben BMW, Mini und Rolls Royce eine vierte Marke unter dem BMW-Dach geben?

Weitere Marken planen wir nicht, aber weitere Modelle. Eine Marke kann auf Dauer nicht nur aus einer Karosserievariante bestehen. Das gilt für Mini ebenso wie für Rolls Royce. Auch bei Rolls Royce gab es in der Geschichte schließlich auch andere Automobile als nur viertürige Limousinen.

Gibt es künftig also den Familienkombi von Rolls Royce?

Mit absoluter Sicherheit – nein!

Der US-Markt wird für BMW immer wichtiger, wegen des gnadenlosen Rabattkriegs aber auch immer schwieriger. Kann man da überhaupt noch Geld verdienen?

Sicher. Ganz klar, wir können uns nicht völlig vom Markt abkoppeln. So haben wir wie üblich, den Verkauf der auslaufenden 5er-Reihe in den letzten Monaten durch Rabatte unterstützt. Alles in allem liegen die Preisnachlässe der europäischen Hersteller etwa bei der Hälfte bis einem Drittel der Rabatte der US-Konkurrenz. Relativ zu den höheren Verkaufspreisen ist es sogar nur deutlich niedriger.

Auf den neuen 5er stützen sich ihre positiven Prognosen für das zweite Halbjahr. Wie läuft der Verkauf?

Der Absatz ist gut angelaufen, die Erfolge wird man bereits in diesem Quartal sehen.

Joachim Hofer
Joachim Hofer
Handelsblatt / Korrespondent München
Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%