Knallharter Wettbewerb
Top-Zulieferer kommen aus den USA

Die ganze Nacht zählten die Verantwortlichen der Continental AG die Aktien. Erst am Nachmittag war klar: Die Aktionäre der Phoenix AG hatten das Angebot von Conti angenommen. Der Autozulieferer aus Hannover schluckt den Hamburger Konkurrenten. Nur selten spielt sich ein Übernahmekampf so öffentlich ab wie zwischen zwei börsennotierten Gesellschaften. Die Konsolidierung in der Branche der Automobilzulieferer verläuft meist im Stillen – aber die Entwicklung ist dramatisch.

HB DÜSSELDORF. Schon seit fünf bis zehn Jahren kämpft die Autoindustrie mit Überkapazitäten, knallhartem Wettbewerb und Preisverfall. Deshalb sind die Autohersteller auf dem Weg der Konsolidierung bereits weit fortgeschritten. Unter den 15 größten Spielern sind die Plätze weitgehend verteilt: General Motors, Toyota, Ford, Daimler-Chrysler, Volkswagen, Peugeot-Citroen, Fiat und Renault Nissan liegen vorne.

Grafik zur Automobilzuliefer-Industrie

Aber auch die Zahl der Zulieferer ist schon stark dezimiert: Existierten Ende der 80er Jahre weltweit noch 25 000 Unternehmen in dieser Branche, so waren es zur Jahrtausendwende nur noch 5 000 bis 6 000. Doch damit ist das Ende der Fahnenstange noch lange nicht erreicht: „Weltweit ist ein Drittel aller Automobilzulieferer durch hohe Verschuldung und schlechte Eigenkapitalausstattung existenziell bedroht“, sagt Bernd Kreutzer, Automobilmarkt-Experte der Unternehmensberatung A.T. Kearney. Der Druck zur Konsolidierung steige – vor allem, weil die Ertragskraft der Unternehmen so enorm verschieden sei.

Einig mit ihm ist Lars Holmquist, der neue Chef der europäischen Dachorganisation der Automobilzulieferer Clepa. Er erwartet, dass die Branche im Laufe der nächsten zehn Jahre auf 3 000 bis 4 000 Unternehmen schrumpft. Der Sog der „Mega“-Zulieferer, die einen Umsatz von über zehn Milliarden US-Dollar machen, belegt das: Ihre Zahl stieg zwischen 1995 und 2003 von drei auf zehn.

Zulieferer brauchen klare Strategie

Sie machen vor, um was es in den nächsten Jahren gehen wird: Die Produktionsvolumina aggressiv zu steigern, viel größere Skaleneffekte zu erzielen, Merger-Kompetenz zu entwickeln und global präsent zu sein.

Viele Zulieferer machten den Fehler, sich nicht klar für eine Strategie zu entscheiden, analysiert Kreutzer von A.T. Kearney: „Wer in einer Nische Komponenten anbieten will, kann nicht gleichzeitig als System- oder Modullieferant agieren.“

Für Modul- und Systemlieferanten sei es wichtig, eine – auch geographisch – enge Bindung an die Hersteller zu haben. Im Zulieferer-Park von Smart im französischen Hambach zum Beispiel haben sich Bosch, der Türenhersteller Magna, Thyssen-Krupp mit seiner Produktion von Federungen und Siemens VDO als Lieferant von Batterien, Kabelbäumen und Cockpits angesiedelt. Auch bei Ford in Saarlouis sitzen die Zulieferer in Rufweite: Benteler liefert Achsen, Johnson Controls Sitze, Visteon ist Spezialist für Instrumentenpanel und Tenneco stellt Abgassysteme her. Sie entwickeln und fertigen einige Unterkomponenten selbst, kaufen aber auch zu und montieren Systeme.

Nischenanbieter hingegen sind hoch spezialisierte und entwicklungsstarke Hersteller stark technologiebasierter Produkte, die meist ein sehr kleines Produktportfolio haben. Sie beliefern mal die Hersteller direkt, mal deren Systemlieferanten.

Erfolgversprechend kann auch sein, Volumenhersteller von Standardkomponenten zu sein – wie der Reifenhersteller Conti, bei dem es darum geht, hohe Qualität zu möglichst geringen Kosten zu liefern.

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