Konzern-Chef Wagoner in der Kritik
Riskante Rabattstrategie führt in die Krise

Die überraschende Gewinnwarnung von General Motors (GM) macht für alle sichtbar, dass die Probleme des weltgrößten Autobauers mehr sind, als ein einzelnes Schlagloch.

je PORTLAND. Vorstandschef Rick Wagoner hatte versucht, die Zeit bis zum nächsten Aufschwung zu überbrücken, in dem er Autos mit saftigen Rabatten in den Markt drückt. Das sollte die Kapazitäten auslasten und die hohen Fixkosten auf viele Fahrzeuge verteilen. Doch diese Strategie ist nicht aufgegangen.

In einer Telefonkonferenz sagte Wagoner, GM Nordamerika sei „unser 800-Pfund Gorilla“ und die Gewinnwarnung zeige, wie wichtig es sei, dieses Geschäft zu sanieren. „Wir haben in den vergangenen Jahren gute Fortschritte bei der Kostensenkung gemacht, aber wir müssen noch viel mehr tun“, bekannte Finanzchef John Devine.

In den ersten beiden Monaten dieses Jahres verkaufte GM über sechs Prozent weniger Fahrzeuge als im Vorjahr, der Marktanteil sank auf 24,4 Prozent. Anfang der 60er Jahre produzierte der Konzern noch jedes zweite Auto in den USA. Nur ein einziges Mal seit 1925 fiel der US-Marktanteil von GM unter 25 Prozent – als im August 1998 ein Streik die Produktion lahm legte.

Als Antwort auf sinkenden Absatz und steigende Bestände unverkaufter Fahrzeuge hob GM die Verkaufsanreize weiter an und zog bei der Produktion die Notbremse. Im ersten Halbjahr 2005 will der Konzern gut 300 000 Autos weniger montieren als im Vorjahr. Drei Werke sollen permanent geschlossen und mehr als 3 000 Beschäftigte nach Hause geschickt werden. Doch das senkt die Kosten kaum: Laut Tarifvertrag haben sie weiter Anspruch auf etwa 90 Prozent ihrer Bezüge und volle Krankenversicherung.

Die GM-Manager sehen diese hohen tarifvertraglichen Verpflichtungen aus der Vergangenheit, die so genannten „legacy costs“ als Hauptgrund für die verschlechterte Wettbewerbsposition. „Wir sind wie ein Boxer, der mit einer Hand hinter dem Rücken festgebunden in den Ring steigt“, sagte Finanzchef Devine einmal.

Der Konkurrent Chrysler zeigt jedoch, dass diese Kosten nicht allein entscheidend sind. Auch bei Chrysler summieren sich die Betriebsrenten und die Gesundheitsversorgung für Mitarbeiter und Pensionäre auf etwa 1 200 Dollar pro Fahrzeug, nur 200 Dollar weniger als bei GM. Doch durch aggressive Kostensenkungen und die Entwicklung zahlreicher attraktiver Modelle fährt das Unternehmen heute GM und Ford davon. GM-Manager verließen sich zu lange auf niedrige Zinsen und billiges Benzin. Die niedrigsten US-Zinsen seit Jahrzehnten erlaubten der Finanztochter GMAC Rekordgewinne mit Hypotheken und Autokrediten, während der Auto-Bereich mit hohen Rabatten benzinsaufende SUVs und Pickup-Trucks in den Markt drückte.

Der 72-jährige Robert Lutz, den Wagoner vor drei Jahren aus dem Ruhestand holte, um der Erneuerung der Modellpalette mehr Schwung zu geben, hatte bisher lediglich mit der Marke Cadillac sichtbaren Erfolg. Fahrzeuge, wie der gelobte neue Chevrolet Corvette, sind Nischenprodukte; andere, wie der wichtige Pontiac GTO, sind nur mit hohen Nachlässen zu verkaufen.

„Die GM-Manager haben den Ernst der Lage erkannt und werden sich an die Lösung der Probleme machen“, sagt David Cole, Chef des Center for Automotive Research. Für Wagoner könnte das zu spät sein. Das letzte Mal, dass GM für das erste Quartal einen Verlust meldete, war 1992. In dem Jahr wurde der damalige Vorstandschef Robert Stempel gefeuert.

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