Langstreckenjets
A340 wird zum nächsten Airbus-Sorgenkind

Zusätzlich zu den Problemen um den Riesenflieger A380 bekommt Airbus nun im Marktsegment der mittelgroßen Langstreckenjets der Modellreihe A340 immer stärkeren Gegenwind. Die Folgen für den europäischen Flugzeugbauer könnten gravierend sein.

HB TOULOUSE. Bei der A380 ist zwar das Vertrauen der Fluggesellschaften angeschlagen, langfristig stehen sie aber zu dem Projekt. Bei der A340 ist die Situation nach Abbestellungen wie jetzt durch Emirates ungleich schwieriger: Boeing setzt Airbus mit 777 und 787 heftig unter Druck.

Die Konkurrenz zwischen Airbus und Boeing spielt sich in zwei verschiedenen Marktsegmenten ab: Airbus liegt im Markt der gigantischen Langstreckenflugzeuge mit 500 bis 700 Sitzen mit seiner A380 vorn. Rund 160 Aufträge und Nachbestellungen liegen bisher vor. Boeings neue 747-8, die der A380 am nächsten kommt, verkauft sich vor allem als Frachter. Für die Passagierversion mit etwa 450 Plätzen ist das Interesse eher mäßig.

Ganz anders ist das Bild in der Kategorie mittelgroßer Langstreckenflugzeuge: Boeing setzt mit seiner 777-Familie die A340 immer heftiger unter Druck: Insgesamt wurden bis Ende September 851 Flugzeuge der 777-Baureihe bestellt. Davon wurden nach Angaben von Boeing 586 geliefert. Zusätzlich zum 777-Auftragsbestand von 265 Jets kommen noch 402 Bestellungen für die neue 787. Bei Airbus sieht der Blick ins Auftragsbuch Ende September anders aus: Für die zweimotorige A330 stehen 157 Bestellungen in den Büchern, für die neue A350 bereits 100. Dem stehen gerade noch sieben ausstehende Lieferungen für A340-200/300, zwei für A340-500 und 49 für A340-600 gegenüber.

Da passt die Abbestellung von 20 Maschinen vom Typ A340-600 durch die arabische Fluggesellschaft Emirates ins Bild. Auch wenn sich Emirates offiziell zu Gründen nicht äußern wollte, hinter vorgehaltener Hand ist von mangelnder „Effizienz“ die Rede. Ein Hauptvorteil der 777 oder 787 ist die Zahl der Triebwerke: Die Boeing-Jets haben nur zwei, sehr leistungsstarke Antriebe, die A340- Flugzeuge vier Triebwerke.

Der Trend geht bei mittelgroßen Langstreckenflugzeugen eindeutig zu zweistrahligen Jets, die unter dem Strich weniger Treibstoff verbrauchen. Zudem wird der Wartungsaufwand verringert. Hier hat Boeing mit der 777 und der 787 inzwischen die Nase vorn. Airbus entschloss sich erst mit vielen Anlaufschwierigkeiten zum Start der neuen - zweistrahligen - A350.

Kritik an den kleinen Versionen der A340 kam zum Beispiel auch von Austrian Airlines. Als die Gesellschaft im vergangenen Herbst ihre Flotte modernisierte, erklärte sie: „Mit nur 257 Sitzen ist der Airbus A340-200 ein relativ kleines, kostenintensives vierstrahliges Langstreckengerät mit geringem Ertragspotenzial.“

Trotz ihres Erfolges kann die Boeing 777 aber dem Airbus A380 keine Konkurrenz machen. Hier muss Boeing auf Erfolge der 747-8 hoffen. Die kleinere 777 fliegt eher auf Direktverbindungen zwischen mittelgroßen Flughäfen. Zwischen Drehkreuzen kommt sie vor allem zum Einsatz, wenn es mehrere tägliche Verbindungen gibt. Für hoch frequentierte Routen zwischen großen Metropolen in Europa, Asien und Australien setzen die meisten Fluggesellschaften aber klar auf die A380 mit ihren 500 bis 700 Sitzen.

Das zeigen zum Beispiel die jüngsten Bestellungen von Qantas und Singapore Airlines (SIA), direkte Konkurrenten auf der so genannten „Kanguruh-Route“ von Großbritannien über Südostasien nach Australien. „Wir sind überzeugt, dass die Probleme in industriellen Abläufen bei Airbus liegen und nichts mit den technischen Möglichkeiten der A380 zu tun haben“, sagte Qantas-Vorstandschef Geoff Dixon. Ähnlich äußerte sich schon Singapore Airlines, als das Unternehmen im Juli neun zusätzliche A380 in Auftrag gab. „Die Verzögerungen bei der Auslieferung haben ihre Ursache in der Produktion, aber nicht in der technischen Leistungsfähigkeit“, sagte SIA-Vorstandsvorsitzender Chew Choon Seng.

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