Lkw-Branche
Ohne Diesel geht es nicht

Die Logistikbranche klagt über hohe Spritpreise. Trotzdem spielen alternative Antriebe bei Lastwagen kaum eine Rolle. Warum der Verbrennungsmotor derzeit unersetzbar scheint.
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HannoverEs war eine futuristische Vision, die der Umweltrat Anfang des Jahres entwarf. Die rechten Spuren der größten deutschen Autobahnen, schlugen die Umweltexperten vor, sollten mit Oberleitungen ausgestattet werden. So könnten spezielle Hybrid-Lkws völlig emissionsfrei durch Deutschland fahren – und so CO2 sparen. Investitionen von 14,25 Milliarden Euro wären dafür nötig.

So unrealistisch diese Vision auch wirkt, das Konzept mit dem Namen „eHighway“ hat einen ernsten Hintergrund: Denn alternative Antriebe spielen in der Nutzfahrzeug-Branche derzeit kaum eine Rolle – obwohl diese Branche für 30 Prozent der transportbezogenen CO2-Emissionen verantwortlich ist. Auch auf der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover betonen die großen Hersteller, dass der Dieselmotor wohl auf Jahre alternativlos bleiben wird. Dabei machen die Treibstoffkosten rund 40 Prozent der Betriebskosten eines Lkws aus.

Ob jemals ein Elektro-Lkw in Serie gehen wird, scheint derzeit unwahrscheinlich. Denn die Elektrotechnologie hat einen Haken, der sie impraktikabel für die Transportbranche macht. Um die nötige Leistung auf die Straße zu bringen, müssten schwere Batterien verbaut werden. Und das in einer Branche, in der jedes Kilo und jeder Kubikmeter Ladefläche zählt. Durch die hohe Kilometerleistung ist auch der Verschleiß der Batterien wesentlich höher. Hinzu kommt, dass den Elektro-Antrieben schlicht die Reichweite fehlt, um auch eine Fracht auch über weite Strecken liefern zu können.

Entsprechend zurückhaltend sind auch die Autobauer. Einzig der französische Hersteller Renault kann derzeit einen reinen Elektrolaster vorweisen. Der Midlum Elekto wird derzeit im Feldversuch auf seine Alltagstauglichkeit getestet. Für den französischen Lebensmittelriesen Carrefour liefert er Lebensmittel aus. Ein Vorteil ist schon jetzt klar: Durch seinen geringeren Geräuschpegel darf der Elektro-Lkw seine Touren schon in den frühen Morgenstunden beginnen. Die Nachteile sind allerdings auch offensichtlich: Für lange Strecken ist er nicht geeignet. Mit einer Aufladung und seinen 140 PS legt der Elektro-Lkw rund 100 Kilometer zurück. Danach muss er acht Stunden aufgeladen werden.

Doch besonders wichtig für den Erfolg und Misserfolg des Elektroantriebs in der Lastwagenbranche wird es sein, ob die günstigen Betriebskosten, beispielsweise durch eingesparten Treibstoff, die hohen Anschaffungskosten wettmachen können. Bisher ist dieses Szenario von der Wirklichkeit im Transportgewerbe noch weit entfernt.

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„Ich erwarte keine Hybridrevolution“

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  • Da hilft nur eines: Die Eisenbahn ertüchtigen! Wo sollte beispielsweise das grundsätzliche Problem sein, spanisches Obst und Gemüse in durchgehenden Kühlzügen zu transportieren? Mir erschließt sich nicht, was spanische, finnische oder türkische Zugfahrzeuge auf deutschen Straßen verloren haben.

    Das Problem ist halt, dass die Treuhandanstalt damals nicht auch beauftragt wurde, die Reichsbahn UND die Bundesbahn abzuwickeln. Ich bin nicht bereit, mit dem Ergebnis zu leben und fahre nur noch im äußersten Notfall mit der Bahn - zu teuer, zu unbequem, zu langsam, zu unzuverlässig.

  • Nichts Neues unter der Sonne. Vor 60 Jahren hat die Deutsche Post ihre Pakete mit E-Lkws ausgefahren. Kurzstrecke, viel stop-and-go, geringe Km-Leistung, geringe Geschwindigkeit, das ist genau das Einsatzspektrum, das dem E-Antrieb behagt.

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