Luftfahrtbranche
EADS: Nach der Baustelle ist vor der Finanzkrise

Durchatmen bei Airbus: Die Produktion des Riesenfliegers A 380 kommt in Fahrt. Noch vor Silvester sollen zwölf Maschinen ausgeliefert sein. Auch bei den Kosten hat Airbus seine Hausaufgaben gemacht. Doch am Firmament zeichnet sich bereits neues Ungemach ab. Im Zuge der Finanzkrise schmilzt das Auftragskonto ab.

MÜNCHEN. Der Schampus bleibt wohl im Haus. Eine Flasche edelsten französischen Schaumwein hat Airbus-Chef Tom Enders Ende September Journalisten versprochen, sollte Airbus nicht wie angekündigt vor Silvester zwölf Riesenflieger vom Typ A 380 ausliefern. Enders hat seine Wette knapp kalkuliert: Am ersten Advent waren es gerade einmal neun, doch zum Fest wurden noch die Top-Kunden Qantas und Emirates beglückt. Vor Silvester will Airbus das Dutzend vollmachen. In den Endmontagen Toulouse und Hamburg wird durchgeatmet. Das A380 Jahr, es ist halbwegs gerettet.

"Das Hochfahren der A380 Produktion bleibt eine Herausforderung" , betont der Airbus-Chef bei jeder Gelegenheit. Auch zwei Jahre nach dem Erstflug des größten Passagierflugzeuges der Welt ist die Produktion ein Abenteuer. Immer noch hadern hunderte von Technikern in der Endmontage in Toulouse mit der Verlegung der Kabel. Weil bei der Planung der A380 deutsche und französische Techniker mit unterschiedlichen Softwareprogrammen gearbeitet haben, gibt es bis heute keine gültigen Pläne zur Verlegung der Anschlüsse. Jedes Kabel für Klimaanlagen oder Kaffeemaschinen wird neu diskutiert, jeder Handgriff fotografiert um für die nachfolgenden Maschinen eine Art Routine entwickeln zu können. Nur ganz langsam fährt die Produktion hoch: Nach einem Dutzend Maschinen in diesem Jahr sollen 2009 dann 24 ausgeliefert werden. 2010 könnte die Produktion dann planmäßig 45 Maschinen pro Jahr erreichen.

Der Mutterkonzern EADS steht nicht besser da: Die A 400M, Europas neues militärisches Transportflugzeug, kommt nicht in die Luft. Frühestens 2011 wird die deutsche Luftwaffe die erste von 60 bestellten Maschinen erhalten, zwei Jahre später als geplant. Weil die spanische EADS-Tochter und die Triebwerkshersteller die Probleme nicht in den Griff bekommen, soll nun auch Krisenmanager Enders und Airbus das Pannenprojekt unter die Fittiche nehmen. Noch wettet Enders nicht auf Auslieferungstermine.

Nicht nur bei den Europäern häufen sich die Pannen. Auch Erzkonkurrent Boeing schockt regelmäßig die Kunden mit gebrochenen Lieferzusagen. Anfang Dezember mussten die Amerikaner zum vierten Mal den Erstflug ihres "Dreamliners" verschieben. Die "787", mit bis zu 300 Sitzplätzen eine Nummer kleiner als der Riesenairbus, wird frühestens im ersten Quartal 2010 an den Erstkunden All Nippon Airlines ausgeliefert, zwei Jahre später als geplant.

Nationale Rivalitäten und Missmanagement bei Airbus, Streiks und schlecht koordinierte Zulieferer bei Boeing. Die Amerikaner haben sich zum Ziel gesetzt, den "Dreamliner" zu siebzig Prozent von Zulieferern auf der ganzen Welt fertigen zu lassen. Doch was in der Autoindustrie funktioniert, ist in der Luftfahrtindustrie kaum umzusetzen. Die aus Japan angelieferten Rumpfteile passten nicht zusammen, Risse klafften in den ersten Rümpfen.

Um der Weltöffentlichkeit ein Flugzeug demonstrieren zu können, nieteten die Boeing-Manager provisorisch ein Flugzeug für den symbolischen "Rollout" zusammen. Kaum verschwand die Maschine wieder im Hangar, wurde sie wieder auseinander gebaut. Das ist 18 Monate her. Der siebenwöchige Ausstand der Boeing-Mechaniker in diesem Sommer warf dann sämtliche Kalkulationen über den Haufen.

Doch so sehr Airbus und Boeing ihre Kunden auch vergrätzen, die Airlines bleiben treu. Tapfer bleiben Airbus die 16 A380-Kunden bei der Stange; 196 Maschinen zum durchschnittlichen Listenpreis von 320 Mio. Dollar stehen in den Büchern. Boeing kommt vor dem Erstflug des Dreamliners gar auf 900 feste Bestellungen und Optionen. Insgesamt hat das Duopol jetzt Aufträge über 7 000 Jets, rechnerisch sind Airbus und Boeing bis weit in das kommende Jahrzehnt ausgelastet.

Das schafft Sicherheit für die Luftfahrtindustrie, die auch 2009 auf Hochtouren laufen wird. "Auf der Kostenseite hat Airbus seine Hausaufgaben gemacht", sagt Sebastian Hein vom Bankhaus Lampe. "Wenn die Serienfertigung reibungslos läuft, dann kann Airbus sehr profitabel arbeiten" , so der Experte. Immerhin wird die Airbus-Muttergesellschaft EADS bis 2011 ihre Kosten um 3,1 Mrd. Euro senken, Fertigungen auslagern und günstiger einkaufen. Schafft Airbus das Ziel, wird das Unternehmen deutlich wetterfester sein.

Denn trotz aller Erfolge ziehen dunkle Wolken auf. Im Zuge der Finanzkrise und der aufkommenden Rezession könnte das Auftragspolster schnell dünn werden. China erklärte jüngst, keine weiteren neuen Maschinen bestellen zu wollen. Die großen Leasingfirmen, Hauptkunden bei Airbus und Boeing hängen am Tropf staatlicher Rettungsschirme. ILFC, Tochter des wankenden US-Versicherungskonzerns AIG steht zum Verkauf und damit mehrere hundert fest bestellter Flugzeuge. Insgesamt seien bis Ende des dritten Quartals 2009 alle Maschinen durchfinanziert sagt der Chef eines großen Zulieferers. "Was dann kommt, weiß niemand."

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