Luftfahrtindustrie
Ein Extra-Löffel Kaviar reicht nicht mehr

Die Luftfahrtindustrie steht vor einer Zäsur. Die Ära der national gestützten, subventionierten Fluggesellschaften endet. Das ist das Ergebnis einer Airline-Studie der Beratungsgesellschaft Accenture. Wer künftig erfolgreich sein will, sollte sich auf das Fliegen konzentrieren. Alles andere sei Aufgabe externer Spezialisten.

FRANKFURT. "Die Krise hat gezeigt, dass nur, wer in der Oberliga spielt, auch überleben kann", sagt Guido Haarmann, Leiter der Aviation-Gruppe bei Accenture.

Die Branche ist in der Wertschöpfungskette Luftfahrt traditionell das Geschäft mit den niedrigsten Margen. "In schwierigen Zeiten ist man also sehr schnell in der Verlustzone, und das in einer hochzyklischen Industrie", benennt Haarmann das Kernproblem. Welche Folgen das hat, zeigt die jüngste Prognose des Weltluftfahrtverbandes IATA. Demnach macht die Branche dieses Jahr Verluste von elf Mrd. Dollar. Für das kommende Jahr erwartet der Verband 3,8 Mrd. Dollar Minus. "Die Krise hat höhere Verluste verursacht als die Terroranschläge vom September 2001", klagt Giovanni Bisignani, der Chef des IATA.

Die Accenture-Experten haben in ihrer Studie nun drei Faktoren ausgemacht, an denen sich künftig die Spreu vom Weizen trennen wird. Dazu analysierten sie die Fluggesellschaften in den Jahren 2001 bis 2007, ein typischer Branchenzyklus mit Ab- und Aufschwung.

Ein Ergebnis: Wer erfolgreich sein will, muss sich auf das Fliegen konzentrieren. Den Rest können externe Spezialisten erledigen. "Unter dem Strich geht es darum, die gesamte Fertigungstiefe zu reduzieren. Das müssen auch die etablierten Netzwerk-Carrier lernen. Hier hinken die Fluggesellschaften anderen Branchen um Jahre hinterher", sagt Haarmann. Für viele Fluggesellschaften ist das ein Kulturwandel. Sie erledigen Aufgaben wie etwa das Catering, die Wartung der Flugzeuge oder gar die Entwicklung von Flugzeugsitzen in den meisten Fällen mit eigenen Kräften.

Ein besonders teurer Luxus ist nach Ansicht der Accenture-Experten der Bereich Wartung. Dies gilt um so mehr, als Wartungs-Services weltweit vorgehalten werden muss. Selbst die Strategie, auch externen Fluglinien Wartungsservice anzubieten, geht häufig nicht auf. "Nur wenige Anbieter können profitables externes Geschäft aufzubauen. Die anderen Airlines müssen sich davon trennen", sagt Haarmann.

Bei der Lufthansa etwa funktioniert das. So steigerte die Konzern-Sparte Technik den Umsatz im ersten Halbjahr 2009 trotz Krise um 14,5 Prozent auf 2,07 Mrd. Euro. Das operative Ergebnis gab zwar gleichzeitig um 8,9 Prozent nach. Aber mit 144 Mio. Euro ist das Geschäft operativ immer in den schwarzen Zahlen.

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