Luftfahrtmesse
Russische Flugzeugbauer träumen von alter Größe

Vor dem Fall des eisernen Vorhangs florierte die russiche Flugzeugindustrie. Doch seither ist der Absatzmarkt meist auf das russische Militär beschränkt, einheimische Fluglinien setzen auf Boeing oder Airbus. Nun will die Branche jedoch durchstarten und auch international wieder Fuß fassen.

MOSKAU. Die politische Begleitmusik für den Start der achten Internationalen Luft- und Raumfahrtmesse Maks in Moskau hätte nicht besser sein können: Wenn sich heute die Tore zum größten Branchentreffen in Russland öffnen, ist es erst ein paar Tage her, dass die russische Luftwaffe wieder Bomber-Patrouillenflüge jenseits der heimischen Grenzen aufgenommen hat. „Unsere Piloten haben lange genug still gesessen“, kommentierte ihr oberster Befehlshaber, Russlands Präsident Wladimir Putin, das Ereignis. Nun beginne für sie ein neues Leben.

Davon träumt auch ein ganzer Wirtschaftszweig – rund 225 000 Menschen arbeiten noch in der russischen Luft- und Raumfahrtindustrie. Der einstige Vorzeigesektor hat nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion aber vor allem im zivilen Bereich den internationalen Anschluss verloren. Das soll sich nun ändern: Alexej Fjodorow der Chef der staatlichen Flugzeugholding UAC, die berühmte Konstruktionsbüros wie Suchoi, Irkut, Tupolew oder Iljuschin umfasst, will im Jahr 2025 weltweit den dritten Platz hinter Airbus und Boeing einnehmen. Bis dahin soll UAC 4 500 militärische und zivile Flugzeuge verkauft haben – im Wert von 250 Mrd. Dollar.

Vor allem das Verhältnis zwischen zivilen und militärischen Verkäufen soll sich ausgleichen. Während das Geschäft mit Kampfjets nach wie vor floriert, decken sich russische Fluggesellschaften vor allem bei Boeing und Airbus ein.

Der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt hält die russischen Ankündigungen denn auch für „sportlich“. Noch sei nicht erkennbar, welche Produkte der Industrie einen solchen Erfolg bescheren könnten. Das neue Regionalflugzeug, der Superjet 100, den Suchoi in Kooperation unter anderem mit Alenia, Thales und Boeing entwickelt, kann sich zwar auf russische Orders verlassen. Ob es aber gelingt, den Jet gegen die Platzhirsche Bombardier und Embraer international zu vermarkten, ist offen.

Die Hürden für russische Flugzeuge auf dem Weltmarkt sind hoch – selbst hervorragende Nischenprodukte wie die Wasserlöschflugzeuge aus dem Hause Beriew haben es schwer. Der Grund: Internationale Kunden trauen den russischen Anbietern nicht zu, den weltweiten Wartungs- und Ersatzteilservice managen zu können. Experten bezweifeln zudem, dass die Tendenz, ganze Wirtschaftszweige in staatlichen Holdings zu bündeln, das Fehlen einer modernen Zulieferindustrie ausgleichen kann.

Dennoch: Die Bedeutung der Maks nimmt zu. Während die Messe früher eine reine Verkaufsmesse für die überwiegend militärischen Anbieter war, gibt es heute auch von russischer Seite ein starkes Interesse zu kaufen. Rund 800 Unternehmen aus 39 Ländern werden auf dem Flughafen Schukowski ihre Stände aufbauen. Allein die Zahl der internationalen Aussteller hat sich verdoppelt. Unter ihnen finden sich auch 30 deutsche Unternehmen.

Auch der designierte Airbus-Chef Thomas Enders wird der Maks einen Besuch abstatten. Ihm geht es vor allem um eine russische Beteiligung am Bau der A350. „Die Russen haben gutes Ingenieurs-Wissen und verfügen über Erfahrung in der Metallverarbeitung“, weiß der Experte Großbongardt. Was fehlt, ist die Fähigkeit, Programmverantwortung zu übernehmen. Immerhin hat Russland etwas, das beim A350 auch nicht fehlen darf: Geld.

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