Mobilität Elektrobusse bleiben Randerscheinung

In deutschen Städten werden seit Jahren Elektrobusse getestet. Doch Busunternehmer sind skeptisch. Die Kosten sind hoch und fraglich ist auch, ob die leisen Riesen im Kampf gegen Feinstaub und Stickoxide viel helfen.
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Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in Deutschland zählt gut 20 Projekte mit Elektrobussen in Deutschland. Quelle: dpa
Elektrobusse

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in Deutschland zählt gut 20 Projekte mit Elektrobussen in Deutschland.

(Foto: dpa)

StuttgartKaum hörbar setzt sich der Koloss in Bewegung. Das vertraute Brummen des Diesels bleibt beim Elektrobus aus. Der Gestank und die Abgase fehlen ebenso wie das Rütteln und Schütteln – angenehm für die Fahrgäste. Doch bislang ist die Zahl der Elektrobusse noch verschwindend gering: Zu teuer, zu unsicher, zu aufwendig, heißt es aus der Branche.

Selbst im von Abgas und Feinstaub hoch belasteten Stuttgart gibt es bislang nur wenige E-Busse. Nur gut ein Dutzend der etwa 250 Busse, die die Stuttgarter Straßenbahnen AG einsetzt, sind Hybridbusse. Sie werden vom Elektro- aber auch vom Dieselmotor angetrieben. Anfang 2016 – neuere Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes liegen noch nicht vor – wurden von 78.345 zugelassenen Bussen in Deutschland 458 ganz oder teilweise mit Strom betrieben, 1430 mit Gas und 76.334 mit Diesel.

So stellt sich Daimler den Stadtbus der Zukunft vor
Der Stadtbus der Zukunft
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Das Auto der Zukunft fährt autonom, zumindest wenn sich der Fahrer das wünscht – da sind sich Autobauer und Experten einig. Einige Lkw-Hersteller rüsten auch ihre 40-Tonner mit teilautonomen Funktionen aus, um das sogenannte „Platooning“ – ein besonders spritsparendes Kolonnenfahren in geringem Abstand – zu ermöglichen. Auch bei Zügen und Straßenbahnen wird darüber diskutiert, ob künftig noch ein Fahrer notwendig ist. Nur eines blieb bislang außen vor: der Bus. Das will Daimler jetzt ändern – mit seinem Stadtbus der Zukunft.

Die Herausforderungen
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Auf der einen Seite sind die Herausforderungen für einen autonom fahrenden Stadtbus enorm: Unübersichtliche Kreuzungen, viel Verkehr und die Haltestellen, wo der Bus in der Nähe von Menschen fahren muss, sprechen eigentlich gegen einen selbstfahrenden Bus. Auf der anderen Seite haben viele Städte eigene Bus-Spuren, auf denen besonders wenig Verkehr herrscht. Genau dafür ist der Daimler-Konzept-Bus gemacht. Die Fahrzeuge sollen noch nicht komplett die Kontrolle übernehmen, aber die Spur halten, Hindernisse erkennen und mit Ampeln kommunizieren können.

Jungfernfahrt
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Die Jungfernfahrt fand jetzt in Amsterdam statt: Auf einer rund 20 Kilometer langen Strecke absolvierte der Future Bus mit CityPilot seine erste autonome Fahrt im Stadtverkehr. Der Bus fährt auf einem Teilstück der längsten Expressbus-Linie Europas (Bus Rapid Transit, BRT) bis zu 70 km/h. Der Fahrer ist an Bord und überwacht das System, wird dabei aber erheblich entlastet.

Effizient, sicherere und leistungsfähiger
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„Der CityPilot ist eine Weiterentwicklung des Lkw-Systems HighwayPilot, speziell für Großstädte“, sagt Daimler-Lkw-Vorstand Wolfgang Bernhard. „Damit fahren wir teil-autonom auf speziell ausgewiesenen Bus-Spuren. Das macht den öffentlichen Nahverkehr effizient, sicherer und leistungsfähiger: mehr Menschen können schnell, pünktlich und komfortabel von A nach B kommen. Busbetreiber, Busfahrer, Fahrgäste – alle profitieren.“

BRT-Linien mit separaten Trassen
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Der erste Schritt zum vollautomatisierten Fahren mit Bussen im Stadtverkehr bietet sich für BRT-Linien (Bus Rapid Transit) mit separaten Trassen an. Der Future Bus erkennt, ob die Strecke für automatisiertes Fahren geeignet ist und signalisiert dies dem Fahrer. Ein Tastendruck vom Busfahrer, schon ist der CityPilot aktiviert. Voraussetzung: Der Fahrer nimmt dabei den Fuß von Gas- oder Bremspedal und lenkt nicht, denn jede Fahreraktivität überlagert den CityPilot. Damit soll der Fahrer stets die Kontrolle übernehmen können.

Aktuelle Assistenzsysteme
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Der CityPilot umfasst sowohl aktuelle Assistenzsysteme, die zum Beispiel für die Reisebusse von Mercedes-Benz verwendet werden, als auch zusätzliche Systeme, die teilweise von der Daimler-Trucks-Sparte übernommen und für den Stadtverkehr weiterentwickelt wurden. Die Ausstattung umfasst Fern- und Nahbereichsradar, eine Vielzahl von Kameras sowie das satellitengesteuerte Ortungssystem GPS. Zukunftsweisend ist die intelligente Vernetzung der Kameras und Sensoren. Durch sie entsteht ein präzises Bild der Umgebung und der exakten Position des Omnibusses.

Kommunikation über ein WLAN-System
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Beispiel Amsterdam: Vor dem Bus leuchtet eine spezielle Ampel auf. Zwei rote Punkte nebeneinander bedeuten auf dieser Ampel Stopp, zwei weiße Punkte übereinander freie Fahrt. Die Stellung der Ampel erkennt der CityPilot über sein aufwendiges Kamerasystem. Darüber hinaus kommuniziert das Fahrzeug über ein WLAN-System mit der Streckeninfrastruktur und erhält so Informationen zum Ampelstatus. So kann gezielt eine grüne Welle „erfahren“ werden.

Elektrobusse fahren bislang meist fast nur im Testbetrieb: Gut 20 Projekte mit Elektrobussen zählt der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in Deutschland. Reine Elektrobusse fahren etwa in Hannover, aber auch in Leipzig, Dresden oder Berlin.

Genau wie beim Elektroauto sind Kosten und Reichweite der entscheidende Punkt. Elektrobusse sind in der Anschaffung mehr als doppelt so teuer. Rund 750.000 Euro koste ein batterieelektrisch betriebener Bus, sein Pendant mit neuestem Euro-VI-Dieselmotor liege bei nur 300.000 Euro, sagt ein Sprecher des VDV. Doch die Busse seien auch noch nicht verlässlich genug: Die Verfügbarkeit liege bei 75 Prozent, das heißt drei von vier Fahrten finden statt. Bei den Diesel-Pendants sind es 9,5 von 10 Fahrten. „Auf Dauer bringt das nichts, weil die Fahrgäste unzufrieden sind und man mehr Busse vorhalten muss“, so der Sprecher. Hinzu kommen höhere Kosten für die Instandhaltung, weil die Werkstätten auf Strom-Busse ausgerichtet werden müssen.

Und da ist noch ein Problem, sagt Tobias Kothy, Referent beim Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer, der die Interessen privater Busunternehmen vertritt. Der Energieverbrauch für die Klimatisierung im Bus sei ganz erheblich. Grundsätzlich sei die Bereitschaft da, sagt Kothy. Doch: „Betriebswirtschaftlich rechnet sich das noch nicht.“

Hinzu kommt das fehlende Angebot deutscher und europäischer Hersteller. Einzig Volvo setzt bereits seit Jahren auf Antriebe abseits der Dieseltechnologie. Konkurrent MAN plant mit 2019.

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