Der Flughafen München wächst kräftig, trotz steigender Spritkosten soll nun erweitert werden: Neben einer neuen Startbahn ist ein neues Terminalgebäude geplant. In diesem Jahr will München 35 Millionen Passagiere abfertigen, Tendenz steigend.
Der Flughafen München ist zu klein geworden. Foto: AP
MÜNCHEN. Trotz steigender Spritpreise hält der Flughafen München an seinen Ausbauplänen fest. "Wir wachsen schneller als erwartet, deshalb müssen wir erweitern", sagte der Chef der Flughafengesellschaft, Michael Kerkloh, am Mittwoch in München. Neben einer neuen Startbahn soll München Mitte des kommenden Jahrzehnts ein zusätzliches Terminalgebäude erhalten. Derzeit seien die Planungen für die neue Abfertigungshalle im "Feinschliff", sagte Kerkloh.
Der nach Frankfurt zweitgrößte Airport zählte 17 Mill. Passagiere im ersten Halbjahr, das sind sechs Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Damit ist München erneut schneller gewachsen als Frankfurt, die Fraport
AG konnte im ersten Halbjahr nur um 2,2 Prozent zulegen. Wegen des hohen Ölpreises rechnet Kerkloh allerdings im zweiten Halbjahr mit weniger Wachstum. Dennoch will München 35 Mill. Passagiere in diesem Jahr abfertigen. "An unserem langfristigen Prognosen ändert der Ölpreis auch nichts: 2020 erwarten wir 57 Millionen Passagiere", sagt der Airport-Chef.
Flughafen München: Wachstum und Ausbau
Treiber des Wachstums ist Lufthansa, die ihre Kapazitäten in München deutlich erweitert. Mit 124 Flugzeugen hat sie in München bereits jetzt mehr Maschinen als die Konzerntochter Swiss in der ganzen Flotte. Konzernchef Wolfgang Mayrhuber will noch mehr Verkehr nach München ziehen, weil auch am Frankfurter Flughafen die Kapazitäten dicht sind. In Frankfurt wird ab dem kommenden Jahr die neue A380-Flotte von Lufthansa stationiert. Um Platz für die Riesenairbusse zu schaffen, verlagert die Lufthansa einen Teil der Langstreckenverbindungen nach München. Derzeit sind 24 Langstreckenmaschinen in München stationiert, bis 2020 sollen es 48 sein. Die Maschinen sollen mit Passagieren aus ganz Europa gefüllt werden. Ohne eine neue Startbahn und ein neues Terminal ist das nicht möglich.
"Wir haben bereits jetzt Kapazitätsprobleme", klagt Kerkloh. So kann München schon heute zu den Stoßzeiten morgens und abends keine weiteren Starts- und Landungen mehr annehmen. Die dritte Startbahn, die 2011 in Betrieb gehen soll, steckt aber noch im Planfeststellungsverfahren. Mehr als 60 000 Einwendungen liegen gegen das Großprojekt vor, vor allem in den Umlandgemeinden Erding und Freising wächst der Widerstand.
Rückendeckung erhofft sich München vom Verkehrsministerium, mit 26 Prozent ist die Bundesrepublik neben der Stadt München (23 Prozent) und dem Freistaat Bayern (51 Prozent) der größte Anteilseigner des Flughafens. Denn das neue Luftverkehrskonzept der Bundesregierung will den Ausbau von Provinzflughäfen in Deutschland stoppen. Stattdessen sollen die Drehkreuze Frankfurt und München gestärkt werden.
München schreibt schwarze Zahlen: Der Umsatz des Konzerns lag 2007 bei rund einer Mrd. Euro, der Nettogewinn bei 45 Mill. Euro. Während der Flughafen die geschätzten Kosten von bis zu einer Mrd. Euro für die dritte Bahn selbst aufbringen muss, steht für den Ausbau des geplanten neuen Terminals erneut die Lufthansa bereit. Diese hatte sich schon an den Kosten für das 1,5 Mrd. teure Terminal 2 beteiligt, das seit 2003 in Betrieb ist.
Die neue Abfertigungshalle soll in direkter Anbindung zum Terminal 2 als "Satellit" entstehen. Die Zustimmung der Gesellschafter vorausgesetzt, rechnet Kerkloh mit fünf Jahren Bauzeit. Über die Kosten des Projekts machte der Flughafenchef keine Angaben. Offen ist auch, ob der Satellit in ferner Zukunft auch einen Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn erhält. Denn nach dem Aus für den Transrapid zwischen München Hauptbahnhof und dem Flughafen fehlt dem Flughafen nach wie vor eine leistungsfähige Schienenverbindung. Derzeit braucht die S-Bahn von München bis zum Flughafen 45 Minuten. Das entspricht der Flugzeit von München nach Köln.
