Neue Zulassungstests beim Diesel

Keine Angst mehr vor Fahrverboten

Bei Diesel-Fahrern geht die Angst vor Fahrverboten um. Doch zumindest die Besitzer neuer Autos können sich entspannen: Die EU hat zwei Zulassungsregeln eingeführt, die VW & Co. zu realistischeren Testbedingungen zwingen.
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Die EU hat zum 1. September zwei neue Zulassungsregeln eingeführt, die die Autobranche zu realistischen Testbedingungen anhalten sollen. Quelle: dpa
Verbotsschild für Dieselautos

Die EU hat zum 1. September zwei neue Zulassungsregeln eingeführt, die die Autobranche zu realistischen Testbedingungen anhalten sollen.

(Foto: dpa)

DüsseldorfDie trickreichen VW- und Audi-Ingenieure, die vor gut zehn Jahren die lange Zeit unentdeckten Diesel-Manipulationen ausgeheckt hatten, hielten sich für besonders schlau. Sie glaubten, niemand würde ihnen auf die Schliche kommen. Die Ingenieure hatten sich den Unterschied zwischen den Zulassungstests auf den Prüfständen und dem echten Fahrbetrieb auf der Straße zunutze gemacht. Die Diesel aus der Wolfsburger Entwicklungsabteilung waren nur auf dem Prüfstand sauber. Hinterher auf der Straße wurde ja nicht mehr kontrolliert.

Doch am Ende hatten sich die Wolfsburger Motorentechniker gewaltig geirrt. Sie flogen auf, weil die unterschiedlichen Messergebnisse zwischen Prüfstand und Straße doch aufgefallen waren und Volkswagen die Manipulationen zugeben musste. Der VW-Skandal hat zu weitreichenden Konsequenzen geführt. Nicht nur für Volkswagen, sondern für die gesamte Branche. Seit dem heutigen Freitag gelten in der EU neue Zulassungsregeln für Autos, besonders für den Diesel. Die Unterschiede zwischen Prüfstand und Straße werden langsam aufgehoben, die zulässigen Abgaswerte gleichen sich immer stärker den realen Bedingungen im Straßenverkehr an. Die Konsequenz: Die vor zehn Jahren entwickelten Wolfsburger Tricksereien würden heute wahrscheinlich überhaupt nicht mehr funktionieren.

Die EU hat zum 1. September die neuen Zulassungsregeln WLTP („Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“) und RDE („Real Driving Emissions“) eingeführt, die die Autobranche zu realistischen Testbedingungen anhalten sollen. Die Bestimmungen lösen den „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ) ab, der alles andere als neu ist und schon 1996 eingeführt worden war.

Das sind die Renditekönige der Autowelt
Platz 10 - Hyundai - Ebit-Marge: 5,3 Prozent
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Die Rendite der Koreaner hat in den ersten neun Monaten kräftig gelitten. 2,99 Milliarden Euro Gewinn bedeuten neun Prozent weniger als im Vorjahr. Das reicht allerdings immer noch für die Top Ten – allerdings nur, weil die französischen Konzerne Renault und PSA nicht in der Statistik auftauchen. Die Franzosen machten im dritten Quartal keine Ebit-Angaben.

Quelle: EY, Stand: 1.-3. Quartal 2017

Platz 9 - Honda - Ebit-Marge: 5,4 Prozent
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Die Japaner haben ihren Gewinn in den ersten drei Quartalen um neun Prozent auf 4,78 Milliarden Euro gesteigert. Bei der Marge hat Honda damit deutliche Fortschritte gemacht.

Platz 8 - FCA - Ebit-Marge: 5,7 Prozent
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Die Italiener haben mit Jeep eine unschlagbare Gewinnmaschine im Konzern. Ein Plus von 22 Prozent in den ersten neun Monaten spricht eine deutliche Sprache. Der Gewinn von Fiat-Chrysler stieg auf 4,65 Milliarden Euro.

Platz 7 - Nissan - Ebit-Marge: 5,7 Prozent
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Anders als die Schwester Renault verläuft das Jahr für Nissan dürftig. Der Absatz stagniert, der Gewinn ist sogar um fünf Prozent auf 4,19 Milliarden Euro eingebrochen. Im Branchenvergleich ist das aber immer noch in Ordnung.

Platz 6 - Volkswagen - Ebit-Marge: 6,2 Prozent
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Der Schein trügt. Die Marge des VW-Konzerns fällt im Vergleich mit der Konkurrenz zwar gut aus – doch das geht vor allem auf die Kappe der Premiummarken Audi und Porsche. Die Kernmarke VW erwirtschaftet bestenfalls unterdurchschnittliche Renditen. Dank überwundener Dieselkrise steigt der Gewinn in den ersten neun Monaten trotzdem um satte 23 Prozent auf 10,64 Milliarden Euro.

Platz 5 - Toyota - Ebit-Marge: 7,1 Prozent
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Für den erfolgsverwöhnten Branchenprimus lief das Jahr bislang durchwachsen – vor allem, weil die Japaner großen Wert auf ihre Profitabilität legen. Der Gewinn sank aber um acht Prozent auf 12,34 Milliarden Euro. Das ist allerdings in absoluten Zahlen immer noch der höchste Gewinn in der Industrie.

Platz 4 - General Motors - Ebit-Marge: 7,5 Prozent
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Mary Barra regiert beim US-Autobauer mit eiserner Hand – und richtet ihn gnadenlos auf Effizienz aus. Wegen Verlusten aus dem Opel-Verkauf sank der Gewinn in den ersten neun Monaten damit um sechs Prozent auf 7,27 Milliarden Euro.

Mit dem NEFZ gaben sich die europäischen Zulassungsbehörden ziemlich gnädig und realitätsfern gegenüber der Autobranche: Durchschnittstempo von 34 Stundenkilometern, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h für zehn Sekunden, ohne Radio, Klimaanlage oder Sitzheizung. Unter solchen Bedingungen sind gesetzlich vorgeschriebene Abgaswerte ziemlich einfach zu erreichen. Erst recht, wenn noch eine Reihe von Ausnahmen dazukommen wie zum Beispiel das sogenannte Thermofenster: Die Abgaswerte mussten nur in bestimmten Temperatur-Intervallen eingehalten werden. Wird es etwa frostig auf Deutschlands Straßen, durften Diesel-Motoren nach Belieben schädliche Stickoxide abgeben. Diese Ausnahme wurde mit dem Motorschutz begründet. Würden die strengen Abgasregeln auch bei Frost gelten, gerate der Motor in Gefahr.

Mit den ärgsten Auswüchsen und Ausnahmen geht es jetzt langsam zu Ende. „Die Kunden erhalten mehr Klarheit und Verlässlichkeit für ihre Kaufentscheidung“, verspricht Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA).
Das neue WLTP-Verfahren entspricht tatsächlich viel stärker den realen Bedingungen. Die Höchstgeschwindigkeit wird nun auf 131 Stundenkilometer angehoben, die Durchschnittsgeschwindigkeit steigt auf 47 km/h. Bei der Fahrzeit steht eine Verlängerung des Tests um zehn Minuten auf dem Plan. Außerdem werden die Standzeiten verkürzt und die Anteile der Autobahnfahrten erhöht. Die gesamte Fahrstrecke verdoppelt sich auf 23 Kilometer. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch – und damit auch die Emissionen – steigen dadurch nach einer Schätzung des VDA um etwa 20 Prozent.

Diese Veränderung bleibt zunächst ohne Konsequenzen, vor allem aus Sicht des Kunden. Autos, die jetzt neu und erstmals für den Verkauf zugelassen werden, müssen zwar schon die neuen Testverfahren durchlaufen. Weitere Auswirkungen wie etwa auf die Kraftfahrzeugsteuer sind bislang noch ungeklärt. Die steuerlichen Folgen werden erst ein Jahr später messbar sein: Zum 1. September 2018 soll eine Reform der Kfz-Steuer in Kraft treten. Dann wird für den gleichen Neuwagen unter Umständen ein höherer Steuerbetrag fällig. Denn dann werden der Verbrauch und der Kohlendioxid-Ausstoß für alle neu zugelassenen Autos nach dem neuen Testzyklus gemessen, bei dem schneller und dynamischer gefahren wird. Und das könnte häufig mehr Verbrauch, mehr Kohlendioxid und eine höhere Steuer bedeuten.

Verschärfung in den nächsten Jahren
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