New Mobility IT-Konkurrenz zwingt Autobauer zum Umdenken

Die Konkurrenz aus dem IT-Sektor übt zunehmend Druck auf die etablierten Autohersteller aus. Selbstfahrende Autos und Elektromobilität sind Geschäftsfelder, in denen teils erheblicher Nachholbedarf besteht.
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Neue Marken wie Lynk & Co aus China drängen auf den Automarkt. Quelle: Reuters
Neue Herausforderer

Neue Marken wie Lynk & Co aus China drängen auf den Automarkt.

(Foto: Reuters)

HamburgDie IT-Giganten sitzen der Automobilindustrie im Nacken: Um im Rennen um selbstfahrende Autos und neue Mobilitätsdienste vorne dabei zu sein, gehen Autobauer und ihre Lieferanten reihenweise Partnerschaften mit Technologiefirmen und Start-ups ein. Daimler arbeitet an einer neuen Konzernstruktur, um sich bei Bedarf leichter mit anderen zu verbünden – oder weniger zukunftsträchtige Bereiche abgeben zu können.

Continental denkt darüber nach. Der Umbau der PS-Branche dürfte nach Meinung von Experten in den nächsten Jahren an Fahrt gewinnen, auch weil der Schwenk in die Elektromobilität die Unternehmen viel Geld kostet. Um das nötige Kapital und Know-how für den technologischen Wandel zu bekommen, schlagen Experten den Autofirmen vor, den Konkurrenzgedanken zurückzustellen und stärker zusammenzuarbeiten. Dafür kämen sowohl branchenübergreifende Partnerschaften als auch Zusammenschlüsse in Frage.

„Autohersteller werden an Fusionen nicht vorbeikommen, wenn sie den Kampf mit den großen Technologiekonzernen um die Vorherrschaft nicht verlieren wollen“, ist Dieter Becker von der Unternehmensberatung KPMG überzeugt. Vor allem für Massenhersteller führe kein Weg an Zusammenschlüssen vorbei. Der Experte rechnet vor, dass die 50 größten Autohersteller an der Börse heute zusammen nur noch etwa ein Fünftel der 15 größten Technologiekonzerne wert sind. Vor acht Jahren seien sie noch auf 40 Prozent gekommen. Investoren könnten daraus ihre Schlüsse ziehen und Autofirmen künftig meiden.

Welche Visionen die Autobranche in Las Vegas zeigt
Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas
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Die Technik-Messe CES läutet traditionell das Jahr in der Technologie-Branche ein. Die Riesen-Show in Las Vegas ist zwar vor allem auf den amerikanischen Markt ausgerichtet – viele Anbieter nutzen sie aber auch, um internationale Neuheiten zu präsentieren. Ein Überblick über die Erwartungen für die Auflage 2018 ...

Elektroautos und Roboterwagen
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Die CES, die als Messe für Unterhaltungselektronik startete, ist in den vergangenen Jahren immer mehr zu einem Schaufenster der Autobranche geworden. Die Unternehmen überbieten sich vor allem bei Prototypen selbstfahrender Fahrzeuge und Elektrowagen - und das obwohl nur wenige Tage später die traditionelle Motorshow in der US-Autometropole Detroit ansteht.

Diesmal hat Ford die große CES-Bühne gebucht, höchstwahrscheinlich um vor allem über die Fortschritte bei der Roboterwagen-Entwicklung zu berichten. Der US-Konzern muss aus Sicht von Branchenexperten in dem Bereich aufholen, um nicht den Anschluss an alte Rivalen wie General Motors und neue Herausforderer wie Tesla und Auto-Startups aus China zu verlieren...

Zugleich ist die CES traditionell auch der Ort, an dem frische Auto-Herausforderer ins Rampenlicht drängen:
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In den vergangenen beiden Jahren war es die kalifornische Firma Faraday Future mit ihren Elektroauto-Konzepten - doch Geldprobleme der chinesischen Investoren stürzten Faraday Future in eine Krise, die Zukunftsaussichten sind unklar. Dieses Jahr will ein anderes junges Unternehmen mit chinesischen Investoren in Las Vegas groß rauskommen...

Mehr als ein Meter Display im Byton-SUV: Wenn das mal nicht vom Verkehr ablenkt
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Die CES dient unter anderem als Bühne für die Geburt der neuen Automarke Byton. Das chinesische Start-up mit Entwicklungsstandorten in Los Angeles und München und dem ehemaligen BMW-Entwickler Carsten Breitfeld als Geschäftsführer zeigt erstmals ein rein elektrisch angetriebenes SUV, das 2019 in den Markt kommen soll. Trotz eines Akkus mit 500 Kilometer Reichweite und einem Riesendisplay über die ganze Breite des Armaturenbretts soll der Stromer nur um 40.000 Euro kosten.

Elektrisches Toyota-Trio für die City:
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Mit Studien von E-Fahrzeugen Toyota wie sich die Japaner einen Kleinstwagen für den Großstadtverkehr vorstellen. Der zweisitzige Kleinstwagen Concept-i Ride misst nur 2,50 Meter, schafft 300 km Reichweite und soll sich nicht zuletzt für Behinderte eignen. Der Concept-i Walk ist die Studie eines dreirädrigen Rollers für Bürgersteige und Fußgängerzonen. Besonderheit ist ein Fahrer-Assistenzsystem, das vor Kollisionen warnt.

Die beiden E-Micromobile bilden gemeinsam mit dem Kleinwagen Concept-i ein Studien-Trio. Alle drei Fahrzeuge sollen nicht in erste Linie Maschinen, sondern Partner des Menschen sein. Aussagen zu einer Serieneinführung macht Toyota nicht.

Ist es Star Wars? Nein, es ist Honda!
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Die Japaner zeigen in der Wüstenstadt unter anderem eine autonome Geländefahrzeug-Studie (3E-D18) und ein „Mobile Power Pack“. Letzteres stellt eine trag- und demontierbare Akku-Einheit für Elektroautos dar, die mit einem neuen Ladesystem für den Heimgebrauch kombiniert werden kann, welches das Unternehmen ebenfalls auf der CES enthüllen wird.
Mit dem teils niedlich wirkenden 3E Robotics Concept“ will Honda moderne Technologiekonzepte zeigen, die zu einer Erhöhung der Lebensqualität und einer verbesserten Mobilität durch die Unterstützung von künstlicher Intelligenz beitragen sollen. Die drei „E“ stehen dabei für „empower“ (ermächtigen), „experience“ (erleben) und „empathy“ (Empathie).

Aptiv und Lyft laden zur autonomen Mitfahrt ein
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Das Technologie-Unternehmen Aptiv und das Mitfahrportal Lyft bieten CES-Besuchern Mitfahrgelegenheiten in automatisiert fahrenden Fahrzeugen zu 20 Zielpunkten innerhalb der Stadt an. Begleitet werden die Passagiere von einem so genannten „Safety Driver“ auf dem Fahrersitz und einem Gastgeber auf dem Beifahrersitz.

Die automatischen Fahrzeuge meistern dabei Autobahnkreuze, Tunnel und manövrieren zwischen Fußgängern und Radfahrern. Die dabei zum Einsatz kommende Aptiv-Technologie für automatisches Fahren ist ins Fahreugdesign integriert. Sensoren auf dem Dach oder an den Flanken sind nicht nötig. Die Technik soll 2019 serienreif sein.

Andere Fachleute halten es auch für möglich, dass der Druck auf Unternehmen steigen könnte, sich aufzuspalten und Teile zu verkaufen oder an die Börse bringen. Die Ratingagentur Moody's befürchtet, dass die Bonität wegen des enormen Kapitalbedarfs beim Umbau der Branche leiden könnte. Dazu trage auch bei, dass mit rein batteriebetriebenen Autos bis Anfang des nächsten Jahrzehnts voraussichtlich kaum Geld verdient werde.

Axel Schmidt von der Beratungsfirma Accenture schätzt, dass sich die Autobranche in den kommenden Jahren stark verändern wird: „Neue Spieler treten auf. Einzelne, vor allem kleinere, etablierte Firmen suchen Unterstützung – siehe Opel, siehe Volvo.“ Opel gehört seit kurzem zum PSA-Konzern. Volvo ist im Besitz des chinesischen Autobauers Geely. „Die neuen Technologien verändern sich schnell und machen Experimente nötig. Das verlangt nach einer Flexibilität, die Fusionen nicht bieten – Partnerschaften dagegen schon“, sagt Schmidt. „Ein Mega-Konsortium wird niemand mehr kaufen oder zusammenkaufen. Man wird sich in wechselnden Partnerschaften aneinander binden.“

Große Konzerne mit vielen Töchtern und Beteiligungen stehen auch in anderen Branchen nicht mehr hoch im Kurs. Siemens etwa will einen flexiblen „Flottenverbund“ unter einer gemeinsamen Marke schaffen, um bei Krisen Bereiche abstoßen zu können. Eine gemeinsame Dachmarke als Klammer für einen Verbund mit Firmen aus der IT-Industrie könnte auch Modell für die Autoindustrie sein. Volkswagen hat die zentrale Steuerung seiner zwölf Marken von Wolfsburg aus gelockert, um schneller entscheiden zu können.

„Die Autobauer sollten stärker zusammenrücken und Wertschöpfungsketten untereinander aufteilen“, schlägt KPMG-Experte Becker vor. Die Unternehmen müssten sich auf ihre Kernkompetenzen besinnen, nicht jeder müsse mehr alles selbst entwickeln und bauen. „Sie sollten sich überlegen, wer welche Kompetenz hat, vielleicht auch zum Teil zum Komponentenfertiger werden.“ Das verlangt ein Umdenken in einer Industrie, in der jeder seinen eigenen Weg verfolgt. „Die Westeuropäer kämpfen noch eher gegeneinander und merken gar nicht, dass um sie herum eine ganz andere Welt entsteht“, sagt Becker. In China sei man schon weiter – auch weil der Staat dort die Entwicklung lenkt.

Welche Länder auf Elektro-Autos setzen
Deutschland
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Trotz Feinstaub-Alarm und drohenden Fahrverboten: Zu einer verbindlichen E-Autoquote konnte sich Deutschland bislang nicht durchringen. Das Ziel der Bundesregierung, bis 2020 eine Millionen E-Autos auf die deutschen Straßen zu bringen, ist wohl nicht mehr zu erreichen – trotz Subventionen beim Kauf, Steuererleichterungen bei der Kfz-Steuer, finanziellen Anreizen und sonstige Vergünstigungen. Bisher beträgt der Anteil an E-Autos 1,8 Prozent – in fast keinem Land ist er geringer.

Italien
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Kaum besser als in Deutschland sieht es in Italien aus: Von einer Ablehnung von Verbrennungsmotoren ist dort nichts zu spüren: Sogar der in anderen Ländern mittlerweile eher verschmähte Diesel konnte im vergangenen Jahr seinen Marktanteil ausbauen. Pläne für E-Auto-Quoten gibt es bisher nicht, doch Käufer dürfen sich beim Kauf über Subventionen und Steuervorteile freuen. Der Anteil an E-Autos liegt bei 2,2 Prozent.

Österreich
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Stau bei Salzburg: Auch im Nachbarland sind E-Autos noch eine Seltenheit. Bisher sind 2,6 Prozent der Autos auf Österreichs Straßen batteriebetrieben. Pläne, Verbrennungsmotoren zu verbieten, gibt es bislang nicht. Doch die österreichische Regierung stellt einige Vorteile für den E-Auto-Kauf in Aussicht: Es gibt nicht nur Subventionen beim Kauf und Steuererleichterung bei Kfz- und Mehrwertsteuer, sondern auch Anreize wie freies Parken und die Benutzung von Bus- und Taxispuren.

Spanien
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Auch in Spanien gibt es keine verbindlichen Regeln für die Zahl der Elektroautos. Immerhin – in Madrid parken E-Autos innerhalb der Ring-Autobahn-Gratis. Außerdem gibt es auch dort Subventionen und Steuervorteile für Fahrer von E-Autos. Immerhin haben 3,0 Prozent der Autos einen Elektromotor.

Großbritannien
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Die berühmten London-Taxis haben einen Verbrennungsmotor unter der Haube – ebenso wie die große Mehrheit der in Großbritannien zugelassenen Autos: Nur 3,3 Prozent fahren elektrisch. Immerhin sollen ab 2040 sollen dort keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr verkauft werden. Anreize wie Subventionen und Steuervorteile gibt es bereits.

Frankreich
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Rush Hour in Paris: In Frankreich steht seit Juli der Plan, dass ab 2040 keine Benziner oder Dieselautos mehr verkauft werden dürfen. Staatliche Unterstützungen für E-Autofahrer, unter anderem Subventionen beim Kauf und niedrigere Kfz-Steuern, gibt es bereits. Momentan beträgt der Anteil der E-Autos in Frankreich 3,9 Prozent.

Niederlande
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Obwohl es keine staatliche Unterstützung für E-Autos gibt, sind in den Niederlanden bereits neun Prozent der Autofahrer mit einem Elektroauto unterwegs. Damit liegt Deutschlands Nachbar deutlich über dem europäischen Durchschnitt: EU-weit beträgt der Anteil von E-Autos gerade einmal drei Prozent. Ab 2035 sollen zudem auch keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr in den Niederlanden zugelassen werden.

Dabei gehören Partnerschaften längst auch hierzulande zum A und O in der Autobranche. Als Orientierung gilt vielen das Bündnis von BMW mit dem Kameratechnik-Spezialisten Mobileye und dem US-Chipproduzenten Intel für autonomes Fahren, dem sich neben Zulieferern wie Continental und Delphi auch der italienisch-amerikanische Autobauer Fiat Chrysler angeschlossen haben. Der Aufbruch in die digitale Welt lässt manches Unternehmen lange gepflegte Aversionen überwinden. So werden Daimler und BMW ihre Carsharing-Dienste wohl bald zusammenlegen.

Der Kreditversicherer Euler Hermes geht davon aus, dass die Konsolidierung noch gar nicht richtig in Schwung gekommen ist. „Die wird dann kommen, wenn ein chinesischer Hersteller oder ein anderer Anbieter in der Lage ist, ein Elektroauto zu bauen, das weniger als 10.000 Euro kostet und 700 oder 800 Kilometer mit einer Batterieladung fährt“, sagt Guido Vos, der bei Euler Hermes die Kreditentscheidungen für deutsche Versicherungsnehmer trifft. Dann werde der Druck auf die Branche steigen. „Ob es Zusammenschlüsse oder einen Verdrängungswettbewerb geben wird, bleibt abzuwarten.“

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