Nissan Leaf für den Massenmarkt Der Anti-Tesla

Der Nissan Leaf ist das am meisten verkaufte Elektroauto der Welt. Nun kommt die zweite Generation auf den Markt. Mit ihr will Nissan den Massenmarkt erobern – und setzt dabei auf eine bislang ungewöhnliche Strategie.
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Das Auto soll zuerst mit einer eher kleinen Batterie auf den Markt kommen. Quelle: Reuters
Präsentation des Nissan Leaf

Das Auto soll zuerst mit einer eher kleinen Batterie auf den Markt kommen.

(Foto: Reuters)

TokioDer Countdown für den Massenmarkt bei Elektroautos läuft. Nach GM und Tesla hat Japans Hersteller Nissan am Mittwoch eine große Lichtshow veranstaltet. Auf projizierten Straßen und Parkplätzen rollte die zweite Generation von Nissans Elektroauto Leaf über die Bühne und parkte selbstständig ein. 

Schnittiger sieht er aus als das erste Modell, das das erste in Großserie verkaufte Elektroauto der Welt war. Der erste Leaf wurde in Japan von Testern teilweise als hässlicher Frosch bezeichnet. Dennoch hat Nissan mehr als 300.000 Exemplare seit 2010 verkauft – weniger als damals erhofft, aber mehr als jeder andere Hersteller. Die neue Version soll nun den Durchbruch bringen, sagte Nissan-Chef Hitoshi Saikawa. „Während der jetzige Leaf ein Pionier war, hat der neue Leaf das Potenzial, zum Kern des Unternehmens zu werden.“

So fährt der neue Nissan Leaf vor
Die Preise starten bei 32.000 Euro
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Wichtigste Neuerung: die von 250 Kilometer auf bis zu 378 Kilometer gestiegene Reichweite. Möglich macht das ein neuer Akku mit einer Kapazität von 40 kWh, bisher waren maximal 30 kWh im Angebot.

Neu ist auch der Elektromotor, der mit 110 kW/150 PS deutlich kräftiger ausfällt als das 80 kW/109 PS starke Vorgängertriebwerk. Noch stärker gestiegen ist das Drehmoment: von bisher 254 Nm auf nun 320 Nm.

Die schwarzen Einlagen wirken wie ein Kühlergrill
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Auf der Straße soll der Leaf nach Möglichkeit allein mit dem Gaspedal gesteuert werden. Beim sogenannten One-Pedal-Driving bremst das Fahrzeug bereits beim Loslassen des rechten Pedals, ohne dass die Bremse getreten werden müsste.

So verpufft die Bewegungsenergie nicht als Wärme an den Bremsscheiben, sondern wird vom Elektromotor in Strom für die Batterie gewandelt. Das konnte auch der Vorgänger schon, das neue Modell baut diese Fähigkeit jedoch noch aus. „E-Pedal“ nennt Nissan die Technik.

Die Reichweite beträgt knapp 400 Kilometer
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Auch an andere Stelle hat der Leaf technische aufgerüstet. So fährt er nun im Autobahnverkehr zeitweise autonom, das Einparken soll sogar ganz ohne Eingriff des Fahrers gelingen.

Das Design ist deutlich gefälliger geworden
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Darüber hinaus kann die Batterie des Autos auch als mobiler Energiespeicher genutzt werden, etwa um Ökostrom zwischen zu speichern oder Netzschwankungen auszugleichen. Beim Überwachen von Ladezustand und Tankvorgang hilft zudem eine neue Smartphone-App.

Nicht zuletzt wurde der optische Auftritt des Leaf geglättet
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Sah man der ersten Generation nicht zuletzt wegen des fehlenden Kühlergrills den alternativen Antrieb auf den ersten Blick an, könnte Auflage zwei mit seiner schwarz abgesetzten Front im Markendesign fast ein konventionelles Kompaktauto sein.

Die in Japan vorgestellte Premieren-Version hat natürlich das Steuer rechts
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Der Innenraum wirkt aufgeräumter und weniger exotisch als beim Vorgänger, auch wenn der computermausartige Gang-Wählhebel erhalten geblieben ist.

Der Gangwählhebel fällt futuristisch aus
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Beim Preis verlangt Nissan einen leichten Aufschlag gegenüber dem Vorgängermodell mit der kleineren Batterie (24 kWh). So werden künftig mindestens 31.950 Euro für das Fahrzeug inklusive Akku fällig. Das sind knapp 3.000 Euro mehr als zuletzt beim Einstiegsmodell und 1.000 Euro mehr als bei der reichweitenverlängerten 30-kWh-Variante.

Anders als Tesla greift Nissan dabei im Massenmarkt an. Die Batterie des Einstiegsmodells ist mit 40 Kilowattstunden (kWh) zwar kleiner als die der Rivalen Chevy Bolt von GM und Model 3 von Tesla. Knapp 400 Kilometer Reichweite soll sie nach japanischem Standard liefern, etwa doppelt so viel wie der jetzige Leaf, aber weniger als die Rivalen. In Europa wäre der Wert etwas niedriger. 

Ein größeres Modell mit 60-kWh-Akku werde 2018 nachgeschoben, sagte Firmenchef Saikawa. Die Reichweite werde damit auf mehr als 480 Kilometer ansteigen, sagte ein hochrangiger Nissan-Manager. Aber dafür kommt der Leaf zum Kampfpreis auf den Markt: Schon ab 3,2 Millionen Yen (25.000 Euro) aufwärts beginnt der Einstieg in die Elektroautowelt in Japan, wo der Leaf am 2. Oktober debütiert. Der Rest der Welt wird später beliefert. 

Nun muss sich zeigen, ob sich Nissans Strategie auszahlt, mit kleinerer Batterie die Rivalen preislich zu unterbieten und nicht mit dem teureren Modell zu starten. Das Marketing setzt weniger auf den Elektromotor, der mit 150 PS im Stadtverkehr ein starker Sprinter sein dürfte. Stattdessen wird Nissans Konzept der „intelligenten Mobilität“ betont.

Ein Aspekt ist der Fahrassistent Pro Pilot, der das Auto auf der Autobahn selbstständig in einer Spur fahren kann. Dazu kommen ein verbesserter Einparkautomat und vor allem das ePedal, dass „wirklich Fahrspaß liefert“, so ein Autotester. Die neue Idee ist, dass der Fahrer mit einem Pedal beschleunigen und bremsen kann. 

Beim Hybridauto Nissan Note ePower kam diese Technik erstmals zum Einsatz. Beschleunigen funktioniert normal. Aber sobald der Fahrer den Fuß vom Pedal nimmt, bremsen die Motorbremse und vor allem die regenerative Bremsfunktion das Auto stark bis zum Stillstand ab. Das Bremspedal ist nur noch für Notbremsungen da. Das sorgt gefühlt für Dynamik. Ein Nebeneffekt: Es wird mehr Bremsenergie zurückgewonnen und so die Reichweite verlängert.

Saikawa glaubt, dass der Fokus auf den Massenmarkt und der Einstieg mit der kleinen Batterie die richtige Strategie ist. Alle würden nur von Akku-Kapazität und Reichweite reden. „Aber die werden im Wettbewerb nicht der ausschlaggebende Faktor sein“, so der Nissan-Chef. Es ginge darum, dass das Gesamtpaket attraktiv sein müsse.

Welche Länder auf Elektro-Autos setzen
Deutschland
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Trotz Feinstaub-Alarm und drohenden Fahrverboten: Zu einer verbindlichen E-Autoquote konnte sich Deutschland bislang nicht durchringen. Das Ziel der Bundesregierung, bis 2020 eine Millionen E-Autos auf die deutschen Straßen zu bringen, ist wohl nicht mehr zu erreichen – trotz Subventionen beim Kauf, Steuererleichterungen bei der Kfz-Steuer, finanziellen Anreizen und sonstige Vergünstigungen. Bisher beträgt der Anteil an E-Autos 1,8 Prozent – in fast keinem Land ist er geringer.

Italien
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Kaum besser als in Deutschland sieht es in Italien aus: Von einer Ablehnung von Verbrennungsmotoren ist dort nichts zu spüren: Sogar der in anderen Ländern mittlerweile eher verschmähte Diesel konnte im vergangenen Jahr seinen Marktanteil ausbauen. Pläne für E-Auto-Quoten gibt es bisher nicht, doch Käufer dürfen sich beim Kauf über Subventionen und Steuervorteile freuen. Der Anteil an E-Autos liegt bei 2,2 Prozent.

Österreich
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Stau bei Salzburg: Auch im Nachbarland sind E-Autos noch eine Seltenheit. Bisher sind 2,6 Prozent der Autos auf Österreichs Straßen batteriebetrieben. Pläne, Verbrennungsmotoren zu verbieten, gibt es bislang nicht. Doch die österreichische Regierung stellt einige Vorteile für den E-Auto-Kauf in Aussicht: Es gibt nicht nur Subventionen beim Kauf und Steuererleichterung bei Kfz- und Mehrwertsteuer, sondern auch Anreize wie freies Parken und die Benutzung von Bus- und Taxispuren.

Spanien
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Auch in Spanien gibt es keine verbindlichen Regeln für die Zahl der Elektroautos. Immerhin – in Madrid parken E-Autos innerhalb der Ring-Autobahn-Gratis. Außerdem gibt es auch dort Subventionen und Steuervorteile für Fahrer von E-Autos. Immerhin haben 3,0 Prozent der Autos einen Elektromotor.

Großbritannien
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Die berühmten London-Taxis haben einen Verbrennungsmotor unter der Haube – ebenso wie die große Mehrheit der in Großbritannien zugelassenen Autos: Nur 3,3 Prozent fahren elektrisch. Immerhin sollen ab 2040 sollen dort keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr verkauft werden. Anreize wie Subventionen und Steuervorteile gibt es bereits.

Frankreich
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Rush Hour in Paris: In Frankreich steht seit Juli der Plan, dass ab 2040 keine Benziner oder Dieselautos mehr verkauft werden dürfen. Staatliche Unterstützungen für E-Autofahrer, unter anderem Subventionen beim Kauf und niedrigere Kfz-Steuern, gibt es bereits. Momentan beträgt der Anteil der E-Autos in Frankreich 3,9 Prozent.

Niederlande
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Obwohl es keine staatliche Unterstützung für E-Autos gibt, sind in den Niederlanden bereits neun Prozent der Autofahrer mit einem Elektroauto unterwegs. Damit liegt Deutschlands Nachbar deutlich über dem europäischen Durchschnitt: EU-weit beträgt der Anteil von E-Autos gerade einmal drei Prozent. Ab 2035 sollen zudem auch keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr in den Niederlanden zugelassen werden.

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12 Kommentare zu "Nissan Leaf für den Massenmarkt: Der Anti-Tesla"

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  • Um weiterhin hohe Verkaufszahlen zu erzielen, benötigt der Leaf neben hoher Reichweite und attraktivem Preis insbesondere die Fähigkeit, mit 22 kW Wechselstrom laden zu können. Gerade in Deutschland besteht heute schon ein relativ großes Netz von 22 kW-Ladestationen und in die meisten Garagen läßt sich mit nur geringem Aufwand 22 kW-Starkstrom legen. Es ist schon ein Unterschied, ob ein Renault Zoe bereits nach 90 Minuten wieder vollgeladen ist oder ob man dafür vier, sechs oder acht Stunden benötigt. Deshalb ist der Zoe in Deutschland auch das meistverkaufte E-Mobil. Auch im Hinblick die Solidarität mit anderen E-Fahrern wäre es wünschenswert, wenn die Ladesäule schon nach 90 Minuten wieder frei ist und nicht erst nach sechs Stunden.
    Ä

  • Immer wieder interessant, wie kurzsichtig hier kommentiert wird. Es geht nicht nur um Abgase und Reichweite. Wer von Ihnen ist schon mal Stromer gefahren? Das macht echt Spaß! Und in dem sowieso schon unglaublich lauten Deutschland ist es ein Wohltat, den Verkehrslärm reduzieren zu können. Stellen Sie sich vor, man ist zu Fuß in der Stadt unterwegs und kann sich dabei auch noch unterhalten... wie schön!

  • Sorry,
    die 7. Wahrheit fehlte:

    7. Das Elektroauto rettet nicht das geschäftsmodell der Autokonzerne.

    Wo ist unsere Technologieoffenheit geblieben? Gesunder Wettbewerb um das beste Produkt wird durch Kommandowirtschaft und faktische Verbote ersetzt.

  • @ Herr Robbie McGuire06.09.2017, 11:29 Uhr

    Empfehle das Dossier des HB "Mobilität der Zukunft" mit den sieben unbequemen Wahrheiten.

    1. Elektroautos sind so umweltfreundlich wie der Strom aus dem sie gespeist werden.
    2, Je mehr Elektroautos desto höher die Investitionen ins Stromnetz.
    3. Die Revolution i9n der Batterietechnik fällt vorerst aus.
    4. Elektroautos sind nur dank staatlicher Regulierung konkurrenzfähig.
    5. Das Elektroauto eignet sich nicht für alle Einsatzzwecke.
    6. Auch mit Elektroautos werden wir unsere Mobilität einschränken müssen.

    Was also fasziniert unsere Politik so dermassen an der E-Mobilität? Das sie nicht funktionieren wird? Die Parallele zur "Energiewende" ist unübersehbar.

  • Für Robbie, er lobt den Tag vor dem Abend.

  • Wo sonst, sollten die Japaner die Nase haben, etwa hinten ?
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    Für Spieglein: Die Nase vorn haben oder auch Gewinnen; siegen; den Erfolg davon tragen.

  • Rainer von Horn@ Unschlagbar ! Die Idee ! Notstromaggregat und Ölfass auf dem Anhänger und los gehts mit den E-Mobil in den Urlaub.

  • Ich hab gerade ein Patent angemeldet, ein Notstromaggregat aus dem Baumarkt auf einem kleinen Anhänger und nenne das innovativ "Long Distance mobile Range Extender".

    Das da vorher keiner drauf gekommen ist.,....

  • Der neueste Verkaufsschlager. Ein Nissan mit Elektroantrieb der selbständig Weihnachtsplätzchen backen kann.

  • Herr Robbie McGuire06.09.2017, 09:02 Uhr
    Die ersten japanischen Autos auf dem europäischen Markt glänzten auch nicht durch gefälliges Design. Dennoch, wieder einmal haben die Japaner die Nase vorn
    Wo sonst, sollten die Japaner die Nase haben, etwa hinten ?

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