Opel
Detroit überlässt Sanierung deutschen Steuerzahlern

General Motors ohne die traditionsreiche Marke mit dem Blitz? Ein Weltkonzern ohne starkes Bein im Europageschäft? Ohne das Edel-Prädikat "made in Germany"? In den USA ist "Oupel" den Menschen zwar weniger geläufig als Kia oder Hyundai, aber für den jahrzehntelang größten Autohersteller der Welt ist die nun öffentlich bekanntgegebene Abgabe der Opel-Mehrheit ein gravierender Einschnitt.

NEW YORK. Die Frage, ob GM an seiner globalen Mehrmarken-Strategie festhalten soll oder künftig all seine Anstrengungen auf den Heimatmarkt Nordamerika konzentriert, beschäftigt die Konzernführung seit Monaten. Für Vorstandschef Fritz Henderson war im Frühjahr 2009 klar: Der Berg an Problemen ist nach vielen Jahren des Missmanagements höher als der gläserne Turm in Detroit, der mit fast 320 Metern die Skyline des Auto-Mekkas überragt.

In guten Zeiten werden im US-Markt siebenmal mehr Fahrzeuge verkauft als im deutschen. Aus Amerika stammt der Löwenanteil jener schier unglaublichen Minusserie, die den Konzern im Juni 2009 in die Insolvenz trieb: 82 Mrd. Dollar Nettoverlust allein in den vergangenen vier Jahren. Das Kapitel GM wäre längst Geschichte, hätte die US-Regierung nicht ihre Arme weit ausgebreitet und 50 Mrd. Dollar an Steuergeldern in das Unternehmen gepumpt. Im Gegenzug übernahm Washington eine Mehrheitsbeteiligung und setzte Vorstandschef Rick Wagoner den Stuhl vor die Tür. GM müsse "schlanker, kundenfreundlicher und wettbewerbsfähiger" werden, kündigte dessen Nachfolger Fritz Henderson am Tag des Konkurses an: "Der neue GM-Konzern soll aus den stärksten Teilen unseres bisherigen Unternehmens gebaut werden."

Opel und die britische Schwestermarke Vauxhall gehören nicht dazu. Seit Jahren fährt auch das Europageschäft Verluste ein, die in guten Zeiten niedriger und in schlechten Zeiten höher liegen. Derzeit sind sie sehr hoch - nach fast drei Mrd. Dollar im Vorjahr. Kaum einer weiß das besser als Henderson, der sich bereits vor Jahren als Leiter von GM Europe an einer - vorübergehend erfolgreichen - Sanierung versuchte. Jetzt ist er Vorstandschef in Detroit und gilt als treibende Kraft hinter dem Opel-Verkauf. Wenn er an der Spitze bleiben will, braucht er rasch bessere Ergebnisse, denn sein neuer Verwaltungsratschef Edward Whitacre gilt als ausgesprochen ungeduldiger Zeitgenosse. Auf die Frage, ob Henderson der richtige Mann an der Spitze von GM sei, antwortete Whitacre: "Zurzeit ja." Wird Opel verkauft, sinken die GM-Verluste. Dann muss Henderson auch kein weiteres Mal mit Milliardenaufwand quer durch Europa sanieren. Diese Bürde trägt fortan der Käufer Magna - und vor allem der deutsche Steuerzahler.

Wenn GM aber nicht als bloßer US-Hersteller mit einem Standbein in Asien enden will, kann der Konzern nicht ganz die Finger von Europa lassen. GM behält auch deshalb 35 Prozent an Opel, weil in Rüsselsheim seit Jahren die Plattform für alle Mittelklassewagen entwickelt wird. Vor allem für den Bau sparsamer Antriebe brauchen die Amerikaner weiterhin Zugriff auf deutsches Know-how. Die jüngsten Drohungen aus dem Verwaltungsrat, Opel ganz zu behalten, nutzte GM vor allem als Druckmittel gegenüber der Bundesregierung und Magna. Kanzlerin Angela Merkel sprach gestern von "Bedingungen des US-Konzerns" im Zuge des Teilverkaufs, die allerdings "beherrschbar und verhandelbar" seien. Da scheint es fast, als sei im verwirrenden Poker zwischen GM, Magna und der deutschen Bundesregierung die letzte Karte noch nicht gespielt.

Matthias Eberle
Matthias Eberle
Handelsblatt / Ressortleiter Ausland
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