Probleme mit Lkw-Maut keine Ausnahme
Deutscher Wertarbeit droht Kurzschluss

Pleiten, Pech und Pannen – die deutsche Industrie leistet sich einen Fehler nach dem anderen. Die aktuellen Probleme bei der Einführung der Lkw-Maut sind alles andere als eine Ausnahme.

DÜSSELDORF. Seit Jahren kämpft beispielsweise die Deutsche Bahn mit Totalausfällen bei nagelneuen Zügen, die Diesel-Neigetechnik-ICEs mussten sogar ganz für Monate aus dem Verkehr gezogen werden. Im fernen Schanghai brachten durchgeschmorte Kabel die Magnetschwebebahn Transrapid in der Testphase zum Stoppen. Für die Automobilindustrie gehören die Pannen schon zum Alltag: Es gibt kaum noch einen Monat, in dem nicht ein Autotyp wegen technischer Probleme in die Werkstätten zurückgerufen werden muss.

„Bei Themen, die sich im Grenzbereich der gerade noch erfüllbaren Anforderungen bewegen, hatten wir in Deutschland sicherlich in der letzten Zeit zahlreiche spektakuläre Problemfälle“, sagt Dietrich Neumann aus der Geschäftsführung von A.T. Kearney Deutschland. Der wirtschaftliche Druck sei enorm, betont der Unternehmensberater. Technische Anforderungen und die Komplexität der Projekte hätten sich deutlich erhöht, schmale Budgets und enge Zeitpläne täten ihr Übriges.

Tim Zimmermann von Roland Berger ist drastischer: „Auf allen innovativen Gebieten sind wir hintendran. Wir versinken in Strukturproblemen und Saturationen.“ Es fehle aber nicht nur an Innovationskraft, sondern auch an Qualität. Häufig werde in den Unternehmen einfach an der falschen Stelle gespart. Ein Beispiel dafür ist die Bahnindustrie, die sich nach düsteren Jahren in den 90-ern neu formierte. Und dabei viel Know-how über Bord warf: Seit Jahren bemängeln große wie kleine Auftraggeber von der Bahn bis zu kommunalen Verkehrsbetrieben, dass das Wissen selbst von bewährter, erprobter Eisenbahntechnik bei den Ingenieuren nur noch unvollkommen vorhanden sei.

Die Autohersteller tun sich besonders schwer mit Elektronik, die überall im Fahrzeug ihren Einzug gehalten hat. Die Statistik des Flensburger Kraftfahrtbundesamtes spricht Bände: In den vergangenen zehn Jahren hat sich die Zahl der Rückruf-Aktionen von jährlich 52 auf 127 mehr als verdoppelt. Schon vor drei Jahren warnte BMW-Entwicklungsvorstand Burkhard Göschel davor, dass die Autobranche die neuen Elektronik-Bauteile nicht ausreichend beherrscht. Doch offensichtlich war der Appell des BMW-Vorstandes nicht laut genug: Beim nagelneuen Flaggschiff der 7er-Baureihe funktionierte anfangs die Benzin-Anzeige nicht. Wer Pech hatte, blieb mit seinem teurem Wagen mit leerem Tank auf der Autobahn liegen. Vor kurzem wurde zudem der Geländewagen X5 in die Werkstätten gerufen, weil ein Bremsschlauch nicht korrekt montiert worden war.

Von einer generellen Krise der Industrie will der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) nicht sprechen. Dennoch: „Wir haben einen Perfektionierungswahn“, beklagt VDI-Direktor Willi Fuchs. Bei der Einführung neuer Techniken müsse immer mit einigen Schwierigkeiten gerechnet und „Lehrgeld gezahlt“ werden. Allerdings trügen auch die Unternehmen Mitverantwortung: Zu oft seien erfahrene Entwicklungsingenieure über Vorruhestandsregelungen ausgeschieden.

Ein weiteres Problem der deutschen Industrie: Unternehmen bringen ihre neue Produkte viel zu schnell auf den Markt. A.T. Kearney-Experte Neumann hat dabei besonders den Transrapid im Visier. Bei der Magnetschwebebahn sei der zeitliche Druck extrem groß gewesen. Hinzu kommt der Kostendruck. Dieter Schneiderbauer, Verkehrsexperte von Mercer Management beobachtet, dass dann der Ehrgeiz, mit weniger Ressourcen und Mitteln ein Produkt fristgerecht abzuliefern, zielstrebig zur nächsten Pleite führt.

Schneiderbauer bleibt gleichwohl Optimist: Solche Entwicklungen gebe es immer wieder. Erst in den 90-er Jahren sei der Maschinen- und Anlagenbau stark betroffen gewesen: „Da sind die Ingenieur-Kapazitäten ähnlich stark heruntergefahren worden. Man musste mehr einstellen, und dann ging es wieder.“

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