Renaissance des Eurotunnels
Das teuerste Loch der Welt

Erst als Wunderwerk der Technik gefeiert, dann als reine Geldvernichtung verdammt - jetzt erlebt der Eurotunnel seinen zweiten Frühling. Grund dafür ist auch die Deutsche Bahn: Die Bahn will Direktverbindungen durch den Tunnel einführen und so Eurostar Konkurrenz machen und Lufthansa und Co. gleich mit.
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PARIS/LONDON. Sie überbieten sich geradezu mit ihren Lobeshymnen: Hier sei von Franzosen und Briten Enormes geleistet worden. "Dies ist eine der größten technischen Errungenschaften", rühmt Königin Elizabeth II. Der französische Staatspräsident François Mitterrand schwärmt im Gegenzug: "Madame, jetzt haben wir eine gemeinsame Landesgrenze, und was für eine."

Es ist der 6. Mai 1994 und die britische Königin und das französische Staatsoberhaupt haben ein rotes, ein weißes und ein blaues Band feierlich durchgeschnitten und damit den Eurotunnel an der französischen Kanalküste eröffnet. Bevor ein feiner Nieselregen die Gäste vertreibt, lässt die Queen sich noch zu einem weiteren Lob hinreißen: "Die Kombination aus französischem Elan und britischem Pragmatismus hat sich als sehr effektiv erwiesen."

Angesichts der Realität damals, der Milliardenkosten für den Bau der Röhre, war es sehr verwegen, den Eurotunnel als effektives Unternehmen zu preisen. Erst jetzt, rund 16 Jahre später, scheinen sich die Hoffnungen der Tunnelbauer zu erfüllen. Das einst als "teuerste Loch der Welt" verschriene Bauwerk ist heute eine begehrte Verkehrsverbindung. Langsam geht die Rechnung auf, die die Bauherren, Tunnelmanager und Politiker bereits in den 90er Jahren aufgestellt haben.

Die Auslastung des Tunnels steigt, die Gewinne im laufenden Geschäft ebenso. Im ersten Halbjahr legte das operative Plus im Vergleich zum Vorjahr von 56 auf 71 Millionen Euro zu, der Umsatz stieg um gut 20 Prozent auf 331 Millionen Euro. Die eigenen Autozüge und die Mautgebühren von Bahnbetreibern wie Eurostar sind die wichtigsten Einnahme-Quellen von Eurotunnel. Daher freut sich Jacques Gounon, Chef der Tunnelbetreibergesellschaft Eurotunnel, dass Stammkunde Eurostar jetzt expandieren will und mit der Deutschen Bahn schon ein neuer Kunde anklopft.

Jeder Passagier bringt Geld

Die Bahn will Direktverbindungen durch den Tunnel einführen und so Eurostar Konkurrenz machen - und Lufthansa und Co. gleich mit. "Jeden Tag gibt es zwischen London und der Region Frankfurt und Rheinland 50 Linienflüge", sagt Bahn-Chef Rüdiger Grube, das sei ein "großer Kuchen", von dem die Bahn ein Stück haben möchte.

Möglich wird all das durch zwei Faktoren: die Liberalisierung des internationalen Personenverkehrs durch die EU seit Januar 2010 und durch Investitionen in neue Hochgeschwindigkeitsstrecken. So hat die britische Regierung die Bahnstrecke zwischen dem Eurotunnel und London ausgebaut, Belgien hat ebenfalls in die Strecken investiert. Insgesamt verkürzt sich so die Reisezeit zwischen London und Brüssel um mehr als eine Stunde. "Hochgeschwindigkeitszüge werden zur besseren Alternative zum Flugzeug", schwärmt der deutsche Verkehrsminister Ramsauer.

Der große Gewinner dieser Entwicklung ist der Tunnelbetreiber Eurotunnel. Denn je mehr Züge durch die Betonröhre unter dem Meer hindurchrauschen, umso besser für das Geschäft; die Nutzunsgebühr berechnet sich pro Passagier.

Mittlerweile hat das Unternehmen sogar auf Zukäufe umgeschaltet und will das britische Hochgeschwindigkeitsnetz "High Speed One" übernehmen. Großartige Expansionspläne, rosige Zukunftsaussichten - die Eurotunnel-Kleinaktionäre hatten daran schon längst den Glauben verloren. Denn sie zahlten zunächst die Zeche für die Fehlplanungen beim Tunnelbau.

Die eiserne Lady Maggie Thatcher hatte damals durchgedrückt, dass der Tunnel rein privat finanziert wird. Vor allem französische Kleinsparer haben die Tunnel-Aktien 1987 begeistert gezeichnet und guckten hinterher sprichwörtlich in die Röhre. 5,33 Euro kostete die Aktie beim Börsengang. Im April 2004 waren es noch ganze 50 Cent. Der Grund: Die Planer hatten die Baukosten zu niedrig, Verkehrsaufkommen und Einnahmen aber zu hoch angesetzt. Eurotunnel drohte unter einer Schuldenlast von neun Milliarden Euro zusammenzubrechen.

Unter den französischen Kleinaktionären machte sich revolutionäre Stimmung breit. Angeführt vom dubiosen Börsenbrief-Verleger Nicolas Miguet fegten sie das Tunnelboard im Jahr 2004 aus dem Amt. Doch Miguet hatte seinen Kredit bei den Tunnel-Eignern schnell verspielt. Nach viel Hickhack um die richtige Strategie übernahm Jacques Gounon ein Jahr die Führung der angeschlagenen Tunnelgesellschaft und schaffte die Wende.

Schuldenschnitt als Neuanfang

Im Sommer 2007 konnte er die Gläubigerbanken zu einem Schuldenschnitt von 54 Prozent überzeugen. Auf diese Weise kam Goldman Sachs an Bord und investierte über ihre Infrastrukturtochter nochmal eine Milliarde Euro frisches Geld.

Befreit von der erdrückenden Zinslast, konnte Gounon das Geschäft ausbauen. Parallel dazu wirbt er unablässig um neue Kunden. Da die Bahnbetreiber inzwischen auf eine andere Technik setzen als die, die bislang für den Tunnelverkehr zugelassen ist, macht er sich auch für eine Änderung der Sicherheitsvorschriften aus dem Jahr 1986 stark. Er will mehr Geschäft, die Röhre ist erst zu 50 Prozent ausgelastet. Die Investoren jedenfalls kommen zurück. Die Aktie kostet wieder mehr als sieben Euro.

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