Rückruf-Desaster
Wenn der Airbag millionenfach zu explodieren droht

Der Rekordrückruf von 34 Millionen Fahrzeugen wegen fehlerhafter Takata-Airbags ist ein Weckruf für die Autobranche. Wenn Teile millionenfach verbaut werden, wird eine umfassende Qualitätssicherung lebenswichtig.
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DüsseldorfBis zuletzt hatte sich Takata gewehrt. Im Februar hatten die Japaner sogar eine Geldstrafe wegen mangelnder Kooperationsbereitschaft kassiert – doch am Ende blieb dem Airbag-Hersteller kaum eine andere Wahl, als die eigenen Fehler einzugestehen. Der Druck der US-Behörden hat Folgen: Alle Fahrzeuge, die seit dem Jahr 2010 mit Airbags des japanischen Zulieferers ausgeliefert werden, müssen zurück in die Werkstatt – insgesamt rund 34 Millionen Autos weltweit. US-Verkehrsminister Anthony Foxx nennt es den „wohl komplexesten Rückruf der US-Geschichte“.

Die Kosten für den Rückruf werden von Branchenexperten auf vier bis fünf Milliarden US-Dollar geschätzt, inklusive der Ausgleichszahlungen an die Hersteller. Der Rückruf wäre damit eine existenzielle Bedrohung, wenn die Hersteller nicht mitziehen. Denn neben den direkten Rückrufkosten dürften damit weitere Schadenersatzklagen auf Takata zukommen. Auch wenn der Millionenschaden in Teilen durch Versicherungen übernommen werden sollte, dürfte der Imageschaden im Zweifel noch schwerer wiegen. „Takata ist durch, der Name ist kaputt“, meint Dudenhöffer.

Vor allem die japanischen Hersteller wie Toyota und Nissan haben die Airbags von Takata verbaut, Honda ist sogar an dem Unternehmen beteiligt. Da mehrere Jahresproduktionen betroffen sind, dürfte sich der Austausch einige Jahre hinziehen. Bis dahin bleibt die Unsicherheit bei den Autokäufern. Auch wenn die Fehler beim Zulieferer gemacht wurden, sieht Auto-Experte Stefan Bratzel vor allem die Autobauer in der Pflicht. „Die Hersteller müssen sicherstellen, dass auch die Qualität der Zulieferteile gewährleistet ist“, sagt der Leiter des Center of Automotive Management (CAM) der FH Bergisch-Gladbach. Ein Kunde kaufe schließlich ein Auto und keinen Airbag.

Doch auch der Zulieferer wird von Branchenexperten scharf kritisiert: „Bei Takata wurde schlichtweg geschlampt“, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des CAR-Instituts der Universität Duisburg-Essen. Bei hoher Luftfeuchtigkeit droht das Treibgas in den Airbags auszutreten – in einigen Fällen soll sogar Explosionsgefahr bestanden haben. Sechs Tote und mehr als 100 Verletzungen sollen auf die defekten Airbags zurückzuführen sein.

Für die Autobranche sind die Vorgänge bei Takata ein Weckruf. Denn neben Airbags und Zündschlössern soll der Anteil der gleichen Teile in den nächsten Jahren massiv steigen. Die so genannte „Gleichteile-Strategie“ erhöht das Risiko für neue Millionenrückrufe. Insbesondere bei nicht sichtbaren Teilen setzen die Hersteller darauf, gleiche Teile zu verbauen, um die Kosten im Griff zu halten. Auch wenn die Modellpalette nach außen immer vielfältiger wird, gleicht sich die technische Basis über die Marken hinweg immer mehr an. Allein Volkswagen hat es sich zum Ziel gesetzt, die Anzahl der Motoren- und Getriebevarianten durch einen gemeinsamen Baukasten für kleine und kompakte Modelle um 88 Prozent zu verringern.

Die Japaner sind nicht die einzigen Hersteller, die den Fluch der großen Zahl zu spüren bekommen. Bei VW waren es vor Jahren die Doppelkupplungsgetriebe, die zu einem Millionenrückruf führten. Allein der Rückruf defekter Zündschlösser hat den US-Autoriesen General Motors bis heute 1,7 Milliarden Dollar gekostet. Im Jahr 2005 hatte man sich für günstigere Zündschlösser entschieden. Ersparnis pro Auto: 90 Cent.

Bei Toyota hat man nach dem letzten großen Rückruf im Jahr 2013 darum auch die Qualitätssicherung umgebaut. In den verschiedenen Märkten überwachen nun Qualitätsmanager die Probleme, die bei Kunden auftreten, und melden sie umgehend an die Zentrale nach Japan. Doch im Vorfeld können auch solche Qualitätsmanager einen Millionenrückruf kaum verhindern. Bei in sich geschlossenen, komplexen Produkten wie einem Airbag sei der Altersprozess nicht ohne weiteres zu simulieren, erklärt ein Toyota-Sprecher auf Nachfrage. Er sieht in der Gleichteile-Strategie auch einen Vorteil: Wenn man die Zahl der verwendeten Komponenten verringere, könne man die einzelnen Bauteile intensiver prüfen.

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  • Bei dem Kostendruck was die Autohersteller bei den Zulieferer jährlich aufzwingen ist es kein Wunder. Irgendwann wird als Airbag ein Inder eingebaut der ein Ballon aufbläst.

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