Schlechte Zeiten für die US-Automobilindustrie
Aus der Traum

Untergangsstimmung in Detroit: Benzin wird immer teurer, die Umwelt immer verschmutzter. Doch die US-Automobilkonzerne haben den Trend zum kostengünstigen Öko-Auto verpasst. Jetzt wird es eng - ganz besonders für Chrysler.

DETROIT. Die Show vor der Messehalle in Detroit ist spektakulär, doch an ihrem Ende fällt sie weit in die Vergangenheit zurück. Eine Herde von 120 ausgewachsenen Longhorn-Rindern bildet das Spalier, als der US-Autokonzern Chrysler zu Jahresbeginn die neue Version seines Dodge Ram 1500 inmitten von Strohballen präsentiert. Mit seinen 380 PS kann der Pick-up-Truck locker ein Segelboot hinter sich her ziehen.

Zum feierlichen Einstand treibt der Lastenesel allerdings nur Bullen vor sich her, in Begleitung von zehn Cowboys samt ihren Pferden und Peitschen. Am Straßenrand des Washington Boulevard brandet Jubel auf. Noch einmal, vermutlich ein letztes Mal, sind Muskelautos die unumstrittenen Stars der wichtigsten US-Automesse. Die Beschwörung des guten alten Wildwest-Mythos, die Chrysler-Konkurrenten noch während der Messetage als "schlimme PR-Panne" einstufen, wird zum unfreiwilligen Abgesang auf das wankende Automekka Detroit.

Bereits sechs Monate später ist die Zeit für die mobilen Schwergewichte in den USA abgelaufen. Chrysler räumte in dieser Woche einen geradezu erdrutschartigen Absatzeinbruch von 36 Prozent für den Monat Juni ein. Ford musste die Markteinführung seines wichtigsten Fahrzeugs F-150 verschieben, weil die Höfe seiner Händler noch mit Kleinlastern der alten Modellreihe verstopft sind. Und Marktführer General Motors stürzte an der Börse auf ein Kursniveau ab, das der 100 Jahre alte Konzern zuletzt in der Ära von Präsident Dwight Eisenhower gesehen hat. Untergangsstimmung in Detroit.

Die Kunden der "big three" sind in einen Massenstreik getreten, vielen von ihnen fehlt im Zuge der scharfen US-Krise das Geld oder der Zugang zu neuen Krediten. Auch diejenigen, die es sich leisten könnten, zögern mit dem Kauf: Sie warten entweder auf noch höhere Rabatte der Autobauer oder auf eine neue Fahrzeuggeneration, die den Benzinverbrauch der schweren Brummer dramatisch senkt. Händler wie John Schenden, der in Denver das Händlerhaus Pro Chrysler Jeep betreibt, klagen: "Entweder du behältst deinen alten, großen Truck und zahlst zu viel Benzin", sagt Schenden, "oder du schaust nach den kleinsten Fahrzeugen - wie neuerdings sehr viele Leute."

Der Trend zur Bescheidenheit bedroht die Existenz einer US-Schlüsselindustrie, dabei haben in den vergangenen Jahren bereits mehr als 100 000 Mitarbeiter die Werkshallen rund um Detroit verlassen. Viel zu lange haben GM, Ford und Chrysler den PKW-Markt vor allem der Konkurrenz aus Asien überlassen, weil mit bulligen Geländewagen besseres Geld zu verdienen war. Jetzt sitzen sie kollektiv in der Falle: bye-bye, Benzinschleuder.

Welch ein Kontrast noch zum Frühjahr. Auf dem Genfer Autosalon am Lac Leman sitzt GM-Boss Rick Wagoner im tiefgekühlten, fensterlosen Besprechungszimmer des Opel-Messestandes und lehnt sich zurück. Der freundliche Boss des nach wie vor weltgrößten Autobauers hegt vage Hoffnungen auf bessere Geschäfte in Amerika - noch in 2008. Die Kreditkrise könnte ja ihren Höhepunkt überschritten haben, eventuell: "Vor allem aber entwickeln wir charismatische Autos", sagt der Ex-Basketballer.

Die Kundschaft aber wendet sich weiter ab. Drei Monate später muss Wagoner einräumen, dass die Zeit billigen Benzins ein für alle Mal vorbei ist. Der Wechsel zu kleineren, energiesparenden Autos sei "dauerhaft", schwant dem Chef.

Die Einsicht kommt spät, möglicherweise zu spät. Die Autoanalysten von Merrill Lynch halten einen Konkurs des Weltmarktführers nicht mehr für ausgeschlossen. "Wir glauben, dass die aktuelle Nachfrageschwäche nur der Beginn eines Einbruchs ist, der schlimmer wird, als es selbst die skeptischsten Beobachter in der Industrie erwarten", schreibt die Investmentbank in einer aktuellen Studie. GM werde 15 Milliarden Dollar frisches Kapital brauchen, um seinen Geschäftsbetrieb über die nächsten zwei Jahre zu finanzieren.

Während die Wall Street nunmehr kollektiv den Daumen senkt und Wagoner unter anderem ankreidet, dass er noch immer auf der Protz-Marke Hummer sitzt, schuften seine Ingenieure in Entwicklungszentren wie Warren oder Mainz-Kastel Tag und Nacht an alternativen Antrieben. Doch der Weg zum nächsten Bestseller ist weit - und die Zeit bis dahin ein einziger Überlebenskampf.

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