Bei Thyssen-Krupp reißt langsam der Geduldsfaden. Seit Jahren debattiert das Bundesministerium ergebnislos über die Finanzierung einer Magnetschwebebahn am Münchner Flughafen, jetzt hat Thyssen-Krupp genug. Scheitert das Projekt, könnten Technologie und Arbeitsplätze nach China gehen.
Transrapidstrecke in Shanghai: Wenn die Entscheidung über eine Strecke in Deutschland nicht bald fällt, will Thyssen-Krupp die Technik möglicherweise ganz nach China verkaufen. Foto: dpa
HB SKARAMANGA/BERLIN. Thyssen-Krupp fordert binnen 18 Monaten eine endgültige Entscheidung über den Bau der Transrapid-Strecke in München. „Wir haben zu entscheiden, ob wir in Deutschland die Bücher für diese Technologie zumachen“, sagte Konzernvorstand Olaf Berlien am Wochenende im griechischen Skaramanga bei Athen. Die Entscheidung werde binnen anderthalb Jahren fallen. Der Bund und das Land Bayern müssen sich noch über die Finanzierung der rund 36 Kilometer langen Strecke zwischen dem Münchener Hauptbahnhof und dem Flughafen der bayerischen Landeshauptstadt einigen.
„Irgendwann ist Schluss mit lustig“, kritisierte Berlien die seit Jahren anhaltenden ergebnislosen Diskussionen um den Bau einer Transrapid-Strecke in Deutschland. Die Flughafenanbindung in München sei jetzt für lange Zeit „die letzte Chance“, die Transrapid-Technologie in Deutschland kommerziell zu nutzen. Zur weiteren Vermarktung sei eine Referenzstrecke in Deutschland unbedingt notwendig. „Sollte die Strecke München nicht zustande kommen, werden Thyssen-Krupp und Siemens die Technologie nicht weiter entwickeln können“, sagte er.
Das weitere Vorgehen ist nach Angaben des Vorstands noch nicht mit Siemens abgestimmt. Thyssen-Krupp könne als Entwickler der Magnetbahntechnologie aber durchaus eigenständig entscheiden. Siemens ist beim Transrapid für die Steuerungselektronik und die Leittechnik verantwortlich.
„In 18 Monaten entscheidet Thyssen-Krupp, ob die Technik an China geht. Der Transrapid wäre dann ein deutsch-chinesisches Produkt, was einen Technologie-Transfer nach China bedeuten würde“, warnte Berlien. Möglich seien dann der Verkauf der Technik, ein Gemeinschaftsunternehmen in China oder eine Vertriebspartnerschaft. In Deutschland würden dann keine Arbeitsplätze geschaffen. Bei einer gemeinsamen Vermarktung mit einem chinesischen Partner könne der Konzern innerhalb von drei bis fünf Jahren die Investitionskosten für den Verlustbringer wieder hereinholen.
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Infografik: Transrapid-Netz - die Planungen von 1979. Für die vollständige Grafik bitte klicken! Grafik: Handelsblatt
Thyssen-Krupp sehe sich bei der Entscheidung nicht durch die Partnerschaft mit Siemens behindert: „Die Magnetbahntechnologie kommt allein von ThyssenKrupp, der Rest kommt von Siemens. Für unseren Teil können wir allein entscheiden“, betonte er.
Das Bundesverkehrsministerium kündigte eine baldige Entscheidung über die Trasse in München an. Das Ministerium sei der Auffassung, dass ein Beschluss über die Finanzierung noch im Herbst getroffen werden solle. Dies habe das Ministerium auch in Schreiben an den bayerischen Ministerpräsidenten Edmund Stoiber und dessen Wirtschaftsminister Erwin Huber (beide CSU) deutlich gemacht.
Weltweit ist der Transrapid bislang nur in der chinesischen Metropole Schanghai in Betrieb, wo er den Finanzdistrikt Pudong mit dem Flughafen verbindet. Berlien argumentiert, dass die Magnetschwebebahn sich nur dann aus Deutschland heraus verkaufen lasse, wenn eine Strecke im Inland realisiert wird. Interesse am Transrapid hatten auch die USA und Katar gezeigt. Zudem bestehe die Gefahr, dass China mit einem eigenen Transrapid an den Start gehen könnte, warnte Berlien. Noch sichere die in Deutschland entwickelte Technologie einen großen Vorsprung. Doch die Lücke könne in fünf bis sieben Jahren geschlossen werden.
„Ich hoffe für den Standort Deutschland, dass wir es selbst hinbekommen“, sagte Berlien. „Wenn der Auftrag in München kommt, sind das für uns 400 Mill. Euro Umsatz im Geschäftsjahr“, rechnete er vor. Die Finanzierung der bayerischen Strecke, die nach Schätzungen rund 1,8 Mrd. Euro kosten soll, ist allerdings unklar. Verbindungen im Ruhrgebiet und zwischen Hamburg und Berlin waren wegen der Kosten verworfen worden.
Berlien beklagte, dass in Deutschland zu oft lange Debatten um den Einsatz innovativer Technologie geführt würden: „Wir haben in Deutschland die Mentalität, das Haar in der Suppe zu suchen.“ Im Fall des Transrapid sei Thyssen-Krupp aber nicht mehr bereit, einem endlosen Tauziehen um die Finanzierung der Strecke in Bayern zuzuschauen. Für Thyssen-Krupp habe die Magnetschwebebahn wirtschaftlich nur eine untergeordnete Bedeutung. Der Jahresumsatz mit dem Zug von 110 Mill. Euro sei nur eine „homöopathische Dosis“.
HOCH GELOBT UND DOCH VERSCHMÄHT
Hoffnungen
Ursprünglich sollte der Transrapid die Metropolen der alten Bundesrepublik verbinden (Grafik). Nachdem die Einsatzreife für den Zug 1991 festgestellt worden war, schrumpften die Pläne: Ein Jahr später wurde lediglich eine Verbindung von Hamburg nach Berlin in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Der Bau der Strecke wurde 1994 beschlossen.
Rückschläge
Anfang 2000 wurde das Projekt Hamburg-Berlin aufgegeben. Stattdessen wurden fünf Alternativen für einen Kurzstreckeneinsatz des Transrapids untersucht. Auf den Metrorapid, eine Verbindung zwischen Dortmund und Düsseldorf, wurde 2003 aus finanziellen Gründen verzichtet. Letzte Chance für eine deutsche Referenzstrecke ist deshalb die geplante Flughafen-Anbindung in München.
