Frankfurt/Hamburg/New YorkAls Alfred P. Sloan, Boss des US-Autogiganten General Motors (GM), die Opel-Werke in Rüsselsheim inspizierte, war er begeistert: „70 Prozent des Maschinenparks sind in den vergangenen vier Jahren neu angeschafft worden“, notierte er. Sloan und seine mitgereisten Führungskräfte waren sich schnell einig. Bei Opel handelt es sich um ein gut geführtes, innovatives und vor allem profitables Unternehmen.
Die Chance, diesen Konzern zu kaufen, der jedes vierte in Deutschland verkaufte Auto herstellte und auch die Exportliste anführte, wollten sie sich nicht entgehen lassen. An Ort und Stelle handelten die Amerikaner aus Detroit eine Kaufoption aus. Das war im Oktober 1928 - ein halbes Jahr später wechselte die Mehrheit an der Adam Opel KG, seinerzeit der größte Autobauer außerhalb der USA, für die damals gigantische Summe von 33,3 Millionen Dollar den Besitzer. Eigentümer ist seither General Motors.
Wenn heute, gut 80 Jahre später, Manager aus Detroit über die Flure der Rüsselsheimer Zentrale huschen, ist von Begeisterung nichts zu spüren. Wohl aber von Hilflosigkeit - und Ohnmacht. Denn seit mehr als zwanzig Jahren erlebt das einstmals stolze Unternehmen einen beispiellosen Abstieg.
In Deutschland sinkt der Marktanteil seit den 90er-Jahren - von 17 auf jetzt nur noch gut sieben Prozent. Und im April ist der Absatz hierzulande erneut eingebrochen: um elf Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Mehr als bei allen anderen deutschen Autobauern.
Der erfolglose Opel-Vorstandschef Robert Hendry muss das Handtuch werfen. Sein Nachfolger Carl-Peter Forster versucht, mit dem europaweit angelegten „Restrukturierungsprogramm Olympia“ die Tochter des US-Autobauers General Motors (GM) wieder profitabel zu machen.
GM legt im Oktober einen drastischen Sparplan für die europäische Tochter vor, der den Abbau von 12.000 Arbeitsplätzen vorsieht - davon bis zu 10.000 in Deutschland. Die Arbeiter im Bochumer Werk legen aus Protest spontan die Arbeit nieder.
Der Betriebsrat und das Opel-Management unterschreiben einen „Zukunftsvertrag“, der die Existenz der Werke in Rüsselsheim, Bochum und Kaiserslautern bis 2010 sichern soll.
Nach Absatzeinbruch und massiven Verlusten bittet Opel als erster deutscher Autohersteller den Staat um Hilfe. Eine Bürgschaft von Bund und Ländern soll das Unternehmen stützen.
Um nicht in den Strudel der GM-Insolvenz zu geraten, arbeitet Opel an einem Konzept zur Trennung von dem schwer angeschlagenen Mutterkonzern. Zwei Tage vor der GM-Pleite am 1. Juni einigen sich Bund, Länder, GM und das US-Finanzministerium nach langem Poker mit dem österreichisch-kanadischen Zulieferer Magna auf ein Rettungskonzept. Im November beschließt GM, Opel doch zu behalten.
Der als harter Sanierer bekannte Nick Reilly wird Opel-Chef. Im Zuge seines Sanierungskurses macht Opel im Oktober das Werk im belgischen Antwerpen mit einst 2500 Beschäftigten dicht. Von den 48.000 Stellen in Europa werden insgesamt 8000 abgebaut.
Der bisherige GM-Chefentwickler Karl-Friedrich Stracke löst Reilly ab, der Chef des GM-Europageschäfts wird. Im zweiten Quartal verzeichnet Opel erstmals seit Jahren wieder einen Gewinn. Im dritten Quartal rutscht der Autobauer aber zurück in die roten Zahlen.
Während GM in Nordamerika einen Rekordgewinn einfährt, verbucht der Konzern in Europa einen Verlust von mehreren hundert Millionen Euro. Das Europageschäft besteht überwiegend aus Opel und der britischen Schwestermarke Vauxhall.
Alle bisherigen Zukunftspläne sind gescheitert, dabei hat Opel längst Werke geschlossen, beispielsweise in der belgischen Hafenstadt Antwerpen. Europaweit halbierte der Hersteller seit 2001 seine Belegschaft auf rund 40.000 Mitarbeiter. Doch reicht das?
„Sparen allein ist kein Konzept, da gebe ich Ihnen völlig recht“, sagte Opel-Vorstandschef Karl-Friedrich Stracke dem Handelsblatt. Sein Revitalisierungsplan, den er am 28. Juni dem Aufsichtsrat vorstellt, soll „ein umfassender und offensiver Wachstumsplan sein, mit Milliarden-Investitionen in 30 neue Modelle bis 2014, in sparsame Motoren, eine profiliertere Marke oder etwa eine Qualitäts- und Kundenzufriedenheitsoffensive“. Strackes Ziel: „Opel muss so bald wie möglich wieder profitabel arbeiten.“
Danke für diesen sehr guten und vor allem seriösen Artikel, der eben Opel mal nicht als Verlierer da stehen lässt, sondern die wahren Ursachen aufzeigt.
Ich hoffe Opel überlebt dieses Affentheater und das nicht nur als Ramschmarke.
Technik die begeistert!
Mathias
War doch klar , dass das nichts werden kann. Da nützen auch gute Modellpolitik und inzwischen wieder gute Autos nichts, wenn man Opel untersagt z.B. auf den zukunftsträchtigen asiatischen Markt zu gehen und dort die Stückzahlen zu generieren, die notwendig sind um auf annehmbare Lohnstückkosten zu kommen. Würde mich nicht wundern, wenn das bei der letzten Opel-Krise, bei der es fast gelang Opel aus den Klauen von GM zu befreien, Kalkül der GM-Manager war; eben Opel dann doch zu behalten und sich somit durch die eben beschriebene Politik auf dem Weltmarkt einen lästigen Konkurrenten vom Leib zu halten.
Selbst dadurch verursachte rote Zahlen über ein paar Jahre haben sich somit für GM trotzdem rentiert; - sonst wären diese beim Mutterkonzern in den USA entstanden und wesentlich höher ausgefallen.
Fast 30 Jahre arbeite ich bei Opel in der Rohbaufertigung als Facharbeiter und kann bestätigen,daß die aktuellen Modelle - in Deutschland produziert - einen hohen Qualitätsstandard aufweisen.Leider steht die Qualität der Fahrzeuge nicht bei Allen im Mittelpunkt.Bezeichnend sind dafür Diskussionen mit leitenden Angestellten (unter Androhung von Disziplinarmaßnahmen) über Stillstandszeiten durch Qualitätsoptimierungen (Stückzahl vor Qualität).Auch in diesen Strukturen ist eine hohe Fluktuation zu verzeichnen-alle 2-3 Jahre gibt es neue Vorgesetzten, von denen der Nachfolger noch weniger Fachkompetenz aufweist, als sein Vorgänger.Wenn man sich dann den Aufbau der europäischen Werke und die standardisierte Produktionstechnik (...aus den USA kommend,technisch um Jahrzehnte hinter europäischer oder deutscher Technik zurückliegend) ansieht, kommt man zu dem Schluß, dass die Produktion der Fahrzeuge wie in einem Karussell von einem Werk zum anderen geschoben werden soll. Wer sich über mangelnde Auslastung der Werke beschwert, sollte sich einmal die vielen Standorte in Billiglohnländern ansehen.Alles standardisiert und auf dem Papier innerhalb wahnsinnig kurzer Zeit auf ein anderes Modell umgestellt. Was dabei nicht standardisiert werden kann,sind die Mitarbeiter. Interne Qualitätsaudits (deren Zahlen immer schön frisiert werden) belegen VOR der Zensur die führenden Positionen der deutschen Standorte in Sachen Qualität! Wenn man sich nun vor Augen führt, daß die Inhaberin der Markenrechte (unsere beliebte "Mutter" GM) Opel für das Führen des EIGENEN "Opel-Blitzes" Jahr für Jahr 400 Mio. Euronen abknöpft,brauch man sich über Verluste nicht zu wundern Und an Herrn Stracke, dem "German Wunderkind" an der Spitze von Opel: Personaltechnisch sind wir gerade noch in der Lage, einen Zweischichtbetrieb aufrecht zu halten.Welcher Träumer redet dann von 3-Schichtbetrieb??? Aber solange man Einem Facharbeiter 3 Vorgesetzte bei Reparaturen zur Seite stellen kann,geht es einem doch gut...
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