Tarifeinigung
Druck wandert von GM zu Ford und Chrysler

, Das Auto-Mekka Detroit unterstreicht das Gesetz der Serie: Es sind regelmäßig die existenziellen Krisen, die einen fundamentalen Wandel herbeiführen. Die Tarifeinigung des größten US-Autoherstellers mit der Gewerkschaft UAW ist bahnbrechend und verstärkt den Druck auf die Rivalen Ford und Chrysler. Doch zahlreiche Probleme bleiben.

NEW YORK. Am Tag nach der bahnbrechenden Einigung zwischen General Motors (GM) und den Spitzen der amerikanischen Gewerkschaft UAW zeigten sich Autoexperten vom Ausmaß der tariflichen Einschnitte überrascht. Noch vor einem halben Jahr wäre die Abgabe von milliardenschweren Gesundheitslasten an einen gewerkschaftlich verwalteten Treuhand-Fonds kaum durchsetzbar gewesen, sagte John Casesa, Auto-Analyst der Casesa Shapiro Group: „Erst Detroits Probleme haben der Industrie diese große Hebelkraft verliehen.“

Die Verhandlungsführer von GM haben nach zehnwöchigen Marathon-Sitzungen über Jahrzehnte aufgebaute Errungenschaften der UAW – Löhne und Sozialleistungen von rund 70 Dollar pro Arbeitsstunde – mit einem Federstrich ausgelöscht. Der US-Marktführer, einer der größten privaten Arbeitgeber in den USA, setzte massive Kostenentlastungen bei der Gesundheitsfürsorge seiner 340 000 GM-Pensionäre durch und schloss Gehaltserhöhungen für aktive Arbeiter über die Dauer der nächsten vier Jahre aus. Die Abfindungsprogramme werden noch einmal forciert, neue Beschäftigte müssen um 50 Prozent niedrigere Einstiegsgehälter akzeptieren. Weil zwei Drittel der 74 000 gewerkschaftlich organisierten GM-Arbeiter innerhalb der nächsten fünf Jahre in Rente gehen, fällt eine Ausrede am Standort Detroit bald weg: dass es allein die Kostenstrukturen nicht erlauben, im Wettbewerb gegen japanische und europäische Hersteller zu bestehen.

Konzernchef Rick Wagoner muss fortan beweisen, dass er aus der neuen Situation Kapital schlagen kann. Seit Jahren vertritt die Gewerkschaft UAW die These, die Personalkosten seien nicht das eigentliche Problem in der US-Autoindustrie. Demnach schlagen sie bei den Gesamtkosten eines Neufahrzeugs mit weniger als neun Prozent zu Buche. Analysten bemängeln eine viel zu breite Marken-Palette (etwa GMC, Chevrolet, Cadillac, Buick, Pontiac, Saturn), sie verweisen auf anhaltende Qualitätsprobleme sowie auf gravierende Schwächen bei Design und Marketing. Der Arbeitsfrieden mit der UAW sei bei GM nur „eine von zahlreichen Hürden“, sagte Analyst Erich Merkle von der Beratungsfirma IRN. Der Konzern müsse jetzt dringend „das Ausbluten stoppen“.

An einem ungünstigen Modellzyklus kann die aktuelle Absatzschwäche bei GM nicht liegen: 40 Prozent der Verkäufe im laufenden Jahr sollen von Fahrzeugen kommen, die noch keine eineinhalb Jahre alt sind. Dennoch verliert der Konzern fortwährend Marktanteile an Konkurrenten aus Japan und Europa. Erschwerend kommt hinzu, dass die sich ausbreitende US-Immobilienkrise insgesamt für rückläufige Verkäufe am weltgrößten Automarkt sorgt. Eine Rezession, wie sie zahlreiche Ökonomen inzwischen befürchten, sei bisher in keinem Szenario der Autohersteller eingerechnet, heißt es beim Statistik-Anbieter Autodata.

Das verstärkt den Druck auf die GM-Rivalen Ford und Chrysler, in den Abschlussverhandlungen mit der UAW ähnliche Milliarden-Ersparnisse zu erzielen. Ford sei ebenfalls stark interessiert, seine Pensionslasten in Höhe von 31 Mrd. Dollar aus den Büchern zu nehmen und dafür in den geplanten Gesundheits-Fonds der UAW einzuzahlen. Mehr als bei GM stellt sich jedoch die Frage, wie Ford diesen Kraftakt stemmen will. Um die laufende Kernsanierung zu finanzieren, hat Ford bis hin zu Fabriken und Firmenlogo bereits alle wesentlichen Aktiva beliehen.

Matthias Eberle
Matthias Eberle
Handelsblatt / Ressortleiter Ausland
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