Tesla Model 3

Der Masterplan des Elon Musk

Tesla präsentiert unter großem Rummel sein neuestes Elektroauto – sein erstes Fahrzeug für die Masse. Doch die eigentliche Revolution ist nicht das Model 3 selbst, sondern Elon Musks Vision für das Auto der Zukunft.
18 Kommentare

Das ist Teslas Model 3

Das ist Teslas Model 3

San FranciscoDas Silicon Valley liebt Warteschlangen. Die Menschenreihen tauchen überall auf, schon im Morgengrauen, besonders häufig vor Apple-Stores. Schlangestehen, ohne Vordrängeln und Sonderprivilegien – das folgt der Idee, dass, wer nach den Regeln spielt, irgendwann auch zum Zug kommt. Die Warteschlange, sie ist das Sinnbild des amerikanischen Traums.

Das hat auch Elon Musk erkannt. Schon Stunden vor der Präsentation hatte der Tesla-Chef den Hype um sein neues Elektroauto angeheizt. Fotos machten die Runde von den langen Warteschlangen der Fans, die sich den neuen Tesla sichern wollen. Das Model 3 soll Teslas Kultobjekt werden, so wie das iPhone für Apple: Ein Volkswagen, ein Produkt, mit dem sich jeder ein wenig Luxus leisten kann, wenn er nur lang genug wartet.

Als es dann so weit war, zeigte selbst der Chef Emotionen. Seine größten Verehrer hatte der 44-jährige Unternehmer in Teslas Designstudio in Hawthorne bei Los Angeles geladen. Immer wieder unterbrechen ihn Applaus und Jubel. „Du hast es geschafft!“, ruft einer aus dem Publikum, als drei Exemplare des Model 3 am Donnerstagabend kurz vor 21 Uhr Ortszeit auf der Bühne wie auf einem Altar aufgefahren werden.

Der Chef stakst ein paar Schritte, legt die Hände zusammen, verbeugt sich. „Wir lieben Euch“. Auch er habe lange auf diesen Moment gewartet. Das Model 3 sei der letzte Schritt seines „total geheimen Masterplans“. Wie er da steht und spitzbübisch grinst, hat das etwas von der Schlüsselszene eines James-Bond-Movies, in der der Bösewicht endlich seine Strategie zur Erlangung der Weltherrschaft enthüllt.

Tesla habe nach all den Jahren gezeigt, „wie eine winzige Firma eine großen Wandel anstoßen kann“, lobt sich der Chef selbst. Vom ersten Roadster, der bewies, „dass ein Elektroauto nicht hässlich und langsam sein muss”, über die Limousine Model S und den Luxus-SUV Model X bis hin nun zu Model 3. Der Fünfsitzer ist mit einem Preis von 35.000 Dollar wesentlich günstiger ist als alle bisherigen Fahrzeuge und besitzt eine Reichweite von 340 Kilometer, „mindestens“. Das Auto beschleunige von Null auf 100 in unter sechs Sekunden.

So will Tesla den Massenmarkt elektrisieren
Tesla-CEO Elon Musk stellt das Model 3 vor
1 von 15

Das Warten hat ein Ende, am Abend des 31.März 2016 stellt Tesla sein lange angekündigtes und von vielen mit Spannung erwartetes erstes reines Elektroauto für den Massenmarkt vor. Im Vergleich zum (mittlerweile ausgelaufenen) Tesla Roadster, sowie den aktuellen dem Model S und Model X ist das Model 3 aber nur etwa halb so teuer. Zum Basispreis von rund 35.000 US-Dollar können die Kunden es heute bereits bestellen, auf die Straße kommen wird es aber nicht vor 2017.

Das Model 3 feierte seine Premiere im Tesla Motors Design Studio im kalifornischen Hawthorne.
2 von 15

Mit dem Model 3 will Tesla den für das börsennotierte Unternehmen wichtigen Übergang von der Manufaktur zum Großserienhersteller schaffen. Auch von Aktienanalysten und der Autoindustrie wird dieser Schritt mit Argusaugen beobachtet. In der Vergangenheit konnten weder brennende Batterien, hakelige Flügeltüren, noch monatelange Lieferzeit die Kunden schrecken. Auch die Börse hat dem Unternehmen bislang die roten Bilanzen stets verziehen. Doch das kann sich schnell ändern ...

Tesla Model 3
3 von 15

Tesla verspricht ein cooles, ein sauberes Auto, - und liefert. Der rein batteriebetriebene Viertürer mit nach hinten abfallendem Glas-Coupédach wird unter anderem gegen den i3 von BMW und den kommenden Chevrolet Bolt EV positioniert. Auf den ersten Foto-Handouts ist schon zu erkennen, dass auch das Model 3 wieder einen besonders großen Touchscreen-Display neben dem Lenkrad haben wird, über das bei den bisherigen Modellen fast alle Funktionen des Fahrzeugs zu steuern sind. Noch wichtiger für viele Kunden dürfte aber die versprochene Mindestreichweite von 346 Kilometern (215 Meilen) sein.

Tesla Model 3
4 von 15

Nicht nur bei den Tesla-Fans, auch bei einigen Analysten ist die Aufregung groß. Der Wagen habe, frohlockte die Investmentbank Goldman Sachs schon vor der Premiere, „das Potenzial, den Gesamtmarkt für Elektroautos dramatisch auszuweiten.“ Die Schweizer Credit Suisse kalkuliert schon mal mit 100.000 Vorbestellungen für das „Model 3“, das frühestens kommendes Jahr in Produktion geht. Damit könnte sich die Zahl der Tesla-Besitzer schlagartig fast verdoppeln.

Wie ist die Euphorie zu erklären? Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Institut der Uni Duisburg Essen sagt: „Mit dem Tesla 3 hat das Elektroauto die Chance, in die Mittelklasse vorzudringen.“ Der Fahnenträger des Elektro-Antriebs liefere bislang im Grunde nur Spielzeug und Status-Symbole für Reiche, spotten Kritiker. Das soll sich jetzt ändern ...

Einige Kunden warteten schon einen Tag vor der Präsentation vor den firmeneigenen Shops:
5 von 15

Wie hier in der Westfield Mall im kalifornischen San Diego. Sie wollen zu den ersten Bestellern gehören. Statt Preisen von mehr als 100.000 Dollar soll das „Model 3“ für 35.000 Dollar (rund 31.000 Euro) zu haben sein – und zwar vor Abzug staatlicher Vergünstigungen. Damit würde Tesla sogar den bislang schärfsten Wettbewerber Chevrolet Bolt EV aus dem Hause der Opel-Mutter General Motors unterbieten, der nominal gut 37.000 Dollar kosten soll. Der Standard-Förderrabatt in den USA liegt bei etwa 7500 Dollar. In Deutschland ist noch unsicher, ob es eine Förderprämie von 5.000 Euro beim E-Neuwagenkauf geben wird.

Tesla Model 3
6 von 15

Serienmäßig ist unter anderem die Hardware für den Autopiloten, der das Model 3 teilautonom fahren lässt. Per kostenpflichtigem Software-Update kann man ihn freischalten lassen. Auch der Anschluss für das Supercharger-Netzwerk ist immer an Bord.

Der Vorstoß in den Massenmarkt ist für Tesla und seine Aktionäre auch ein großes Wagnis. Das Unternehmen, das seit der Gründung im Jahr 2003 noch keinen Jahresgewinn geliefert hat, nimmt hohe Kosten in Kauf. Der riskante Plan muss aufgehen. Denn das „Model 3“ ist ein wichtiger Mosaikstein, um in Zukunft einmal richtig Geld zu verdienen ...

Elon Musk im Jahr 2010 anlässlich des Tesla-Börsengangs an die Nasdaq
7 von 15

Auf Tesla setzt die Fachwelt vor allem wegen der Strahlkraft der Marke. Selfmade-Milliardär Musk, der ein Vermögen als Mitgründer des Online-Bezahldienstes Paypal gemacht hat, ist ein Superstar des Silicon Valley, bei Fans genießt er Kultstatus, auch Investoren feiern ihn. Das Unternehmen gebe dem Elektroauto eine wirkliche Bühne, sagt Auto-ExperteDudenhöffer: „Dabei hat Tesla gezeigt, dass man als Start-up der Branche wirklich einen innovativen Impuls geben kann.“

Bislang fristen Stromer ein Nischendasein im Automarkt. Insgesamt hatten 2015 nur 0,3 Prozent der knapp 17,5 Millionen verkauften Neuwagen in den USA einen E-Antrieb. Durch regulatorische Vorschriften ist allerdings programmiert, dass die Bedeutung zunimmt ...

„Mit dem Tesla 3 hat das Elektroauto die Chance, in die Mittelklasse vorzudringen“, erklärt Experte Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Institut der Uni Duisburg Essen. Bislang ist Tesla ausschließlich mit Premium-Angeboten für dicke Geldbeutel am Markt. Der Fahnenträger des Elektro-Antriebs liefere im Grunde nur Spielzeug und Status-Symbole für Reiche, spotten Kritiker. Das ändert sich nun.

Geordert und angezahlt werden kann das Fahrzeug bereits. Die Produktion startet laut Musk jedoch voraussichtlich erst Ende 2017: „Ich bin da ziemlich zuversichtlich.“ Doch die Nachfrage sei bereits jetzt riesig. „In den letzten 24 Stunden hat die Zahl der Vorbestellungen 115.000 überschritten.” Tesla werde die produzierte Stückzahl auf jährlich 500.000 Autos steigern.

Musk macht das Auto zur Plattform

Was die stärksten und schnellsten Elektro-Autos leisten
McLaren P1
1 von 16

Ein zusätzlicher Elektromotor kann ein Auto sparsamer, aber auch schneller machen: Der McLaren P1 wird zum Beispiel von einem 179 PS starken Elektromotor angetrieben, dessen Batterie auch an der Steckdose geladen werden kann. Da der Wagen so aber nur elf Kilometer weit kommt, haben die Ingenieure zur Unterstützung noch einen Benzinmotor eingebaut. Der 3,8 Liter große V8-Biturbo bringt es auf 737 PS ...

MCLaren P1
2 von 16

Mit der Systemleistung von 916 PS bringt es der P1 auf extreme Beschleunigungswerte: von 0 auf 100 km/h in 2,8 Sekunden, 0 auf 200 km/h in 6,8 Sekunden, erst bei 350 km/h ist Schluss. Der Normverbrauch bleibt mit 8,3 Litern erträglich – dem Elektromotor sei dank. Wer jetzt Interesse hat, ist leider zu spät dran: Trotz eines Stückpreises von 1,1 Millionen Euro waren alle 375 Exemplare noch vor Beginn der Serienproduktion verkauft.

McLaren P1 GTR
3 von 16

Wenn einem der 375-P1-Besitzer das Gefährt auf Dauer zu langweilig ist, kann er sich zusätzlich einen P1 GTR kaufen. Der GTR ist allerdings auf 35 Fahrzeuge limitiert. Dafür gibt es jede Menge Spaß auf der Rennstrecke: Der Benziner leistet jetzt 800 PS, der Elektromotor 200 PS. Macht zusammen exakt 1.000 PS. Da McLaren nicht nur die Leistung gesteigert hat, sondern den P1 GTR konsequent auf Rennsport getrimmt hat, ist leider die Straßenzulassung verloren gegangen ...

McLaren P1 GTR
4 von 16

In der heimischen Garage darf der GTR-Besitzer seinen Rennwagen aber nicht bewundern: Die Autos bleiben bei McLaren und werden von den Briten zu acht Events pro Jahr eingeflogen. Nach dem der Fahrer seinen P1 GTR auf einer der aktuellen Formel-1-Strecke ans Limit getrieben hat, wird der McLaren zurück nach Woking gebracht – bis zum nächsten Event. 2,5 Millionen Euro kostet der Spaß.

LaFerrari
5 von 16

Nicht nur in der Formel 1 duellieren sich McLaren und Ferrari, sondern auch auf der Straße – zumindest beim Kampf um die zahlungskräftige Kundschaft. Das Spitzenmodell der Italiener, der LaFerrari, steht in vielerlei Hinsicht in direkter Konkurrenz zum P1. Auch hier wird der Benzinmotor von einer kräftigen E-Maschine unterstützt. Zusammen mit dem 6,3-Liter-V12 bringt es der LaFerrari so auf 963 PS. Nicht nur bei der Leistung, auch bei der Beschleunigung liegt der rote Flitzer aus Maranello vor dem McLaren: Beim besonders relevanten Spurt aus dem Stand auf 300 km/h nimmt der LaFerrari mit 14,0 Sekunden dem P1 ganze 1,5 Sekunden ab.

LaFerrari
6 von 16

Es gibt aber auch Unterschiede zum McLaren P1: An der Steckdose wird man einen LaFerrari nicht sehen, seine Batterie wird nur von dem V12 aufgeladen. Rein elektrisch fahren kann der LaFerrari auch nicht wirklich: Nur beim Einparken bis sechs km/h ist der V12 abgeschaltet, selbst bei Stadt-Tempo läuft der Benziner die ganze Zeit mit. In einem Punkt ähneln sich McLaren und Ferrari wieder: Interessenten sind zu spät dran, alle Fahrzeuge – in diesem Fall 499 Stück – sind bereits vergeben.

Ferrari FXX K
7 von 16

Was McLaren mit dem P1 GTR macht, hat eigentlich Ferrari erfunden: Von dem Supersportwagen der 2000er-Jahre, dem Enzo, entstand –damals noch mit Hilfe von Michael Schumacher – der FXX. Ein radikales "Forschungs- und Entwicklungsauto", wie Ferrari es nennt, das die besonders treuen und zahlungskräftigen Kunden bei einigen Veranstaltungen auf der Rennstrecke ausführen durften. Auch der LaFerrari hat seinen Rennstrecken-Ableger, den FXX K. Das "K" steht für das Energierückgewinnungssystem KERS, das an das Hybrid-System der Formel 1 angelehnt ist. Die ungewöhnliche Optik ist einer verbesserten Aerodynamik geschuldet, die aber notwendig ist, um die 1050 PS auf der Straße, äh Rennstrecke, zu halten. 40 Exemplare zum Stückpreis von 2,5 Millionen Euro sollen in den nächsten beiden Jahren entstehen.

Viele Details zum Model 3 waren bereits bekannt. Doch besonders interessant jedoch ist die Ausstattung der neuen Autos. Im Innenraum erinnert nur noch das Lenkrad an das klassische Auto, er sieht ansonsten vielmehr aus wie der von Googles selbstfahrendem Wagen. Die Mittelkonsole ist in eine Art Tablet integriert. Das Dach komplett verglast. „Wir wollen ein Gefühl von Offenheit erzeugen“, erklärt Musk und scherzt dann: „Ja, und in den Fahrerraum passt ein Surfbrett.“ Tesla-Kunden sollten sich auf die „Freiheit des Reisens“ freuen.

Das ist mehr als bloße Lifestyle-Entscheidung. Es verdeutlicht die eigentliche Vision des Multi-Unternehmers. Das Fahrzeug wird zum Erlebnisraum. Musk denkt weit über das unmittelbare Geschäft im Automarkt oder die Abschaffung der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen hinaus. Der Selfmade-Millionär hat sein Vermögen mit Paypal gemacht. Der Dienst revolutionierte die Bankenbranche, indem er die Finanzdienstleistungen zur Plattformfrage erklärte. Das Auto ist für Musk eine solche Plattform, so wie das iPhone für Apple eine Plattform ist.

Musk wird damit langfristig die Idee davon neu definieren, was ein Auto ist. Das ist die eigentliche Revolution. „In dieser Logik wird es künftig egal sein, welches Auto wir fahren. Es wird auf die Features, auf die Software und Entertainment-Angebote ankommen, die wir während der Fahrt konsumieren können”, analysiert Karsten Weide, Experte des US-Marktforschungsinstituts IDC. Derartige Technologien seien das Kerngeschäft von Westküsten-Unternehmen wie Tesla, aber auch Google oder Apple. „Deutsche Autobauer müssen sich anstrengen, um hier nicht abgehängt zu werden.“

Der Vorstoß in den Massenmarkt ist für Tesla und seine Aktionäre auch ein großes Wagnis. Das Unternehmen, das seit Gründung 2003 noch keinen Jahresgewinn geliefert hat, nimmt hohe Kosten in Kauf. Der riskante Plan muss aufgehen.

Das Model 3 ist ein wichtiger Mosaikstein, um in Zukunft einmal richtig Geld zu verdienen. Ein weiterer entscheidender Faktor ist der Aufbau einer riesigen Fabrik für Batterien, mit denen die Fahrzeuge eines Tages betrieben werden sollen. Diese „Gigafactory“ entsteht in Nevada und verschlingt Milliarden. Bislang ist Tesla für Aktionäre ein großes Versprechen. „Ob sich das langfristig auszahlt, weiß heute noch niemand“, sagt Experte Dudenhöffer.

Tesla-Hype: riskante Wette auf die Zukunft?

Startseite

Mehr zu: Tesla Model 3 - Der Masterplan des Elon Musk

18 Kommentare zu "Tesla Model 3: Der Masterplan des Elon Musk"

Dieser Beitrag kann nicht mehr kommentiert werden. Sie können wochentags von 8 bis 18 Uhr kommentieren, wenn Sie angemeldeter Handelsblatt-Online-Leser sind. Die Inhalte sind bis zu sieben Tage nach Erscheinen kommentierbar.

  • Die Zukunft gehört ja wohl eher einem Hybridantrieb. Emissionsfrei fahren in den Innenstädten, auf langen Strecken ausserhalb von Städten ist Elektro aber nach wie vor Blödsinn, sowohl praktisch (Reichweite, Ladevorgang) als auch energetisch!

    Oder man hat die Kohle, um sich 2 Fahrzeuge zu leisten, einen Elektro in der Stadt und Verbrenner für lange Strecken.




  • Ich glaube gar nicht, dass es Herrn Musk ums Geld verdienen geht. Bei 13,7 Mrd geschätztem Vermögen ist Tesla vielleicht nur ein Steuersparmodell für ihn. Und ein bisschen Show-Effekt. Warum sollte er sich wohl in die Niederungen des Autobaues bewegen? Um noch eine Mrd. zu verdienen? Er kann sein Geld jetzt schon nicht mehr ausgeben.

  • Marketing technisch ja, Finanzkennzahlen technisch ist Tesla eher Nokia von vor 6-8 Jahren, Selbst Innovativ auch eher wie die Gummistiefelsparte von Nokia

  • Da kann sich BMW mal anschauen wie es richtig geht. Mit dieser Reichweite wird es zumindest als Zweitfahrzeug für Städter langsam richtig interessant. Macht Sinn die ganzen Verbrenner aus der Innenstadt mittelfristig zu verbannen. Die Schadstoffbelastung in den Städten ist dann auf alle Fälle besser als mit den Diesel-Fahrzeugen, welche in der Praxis ja deutlich schlechter abschneiden als bei den praxisfernen Messverfahren. Unsere Automobilindustrie ist vergleichbar mit Nokia, Tesla mit Apple. Da wird so lange geschlafen, bis der Zug abgefahren ist.

  • Dummerweise ist das E-Auto fuer die Umwelt auch nicht wesentlich besser, als ein normaler Diesel! Der Effizienzgewinn (well to wheel) liegt bei ca 30% Ersparnis an Energie und damit auch CO2. Dabei sind die hoeheren Fertigungskosten (und -energie) noch nicht beruecksichtigt.

    Siehe Tabelle 13 in dieser zufaellig gewaehlten Publikation: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0360544214008573#fig1

    Unsere Politik arbeitet jedoch wieder daran, den wohlhabenden eine E-Auto Subvention von 5000 Euro auf Kosten der aermeren zu geben. Idealerweise moechte man nur Diesel besteuern - um so die dt. Autoindustrie zu schaedigen und Herrn Musk etwas reicher zu machen.

    Muss man die dt. Politik verstehen?

  • Angefangen hat die Firma mit einem Lotus-Chassis, einem Elektromotor und vielen, vielen, vielen Handybatterien. Das fand ich schon zum schmunzeln. Das Tesla mit seinem Oberklasseauto aber eine Reichweite von 500km schafft ist hingegen beachtenswert. Insbesondere da die etablierte Automobilindustrie dem nichts entgegenzusetzen hat.
    Persönlich misstraue ich der Batteriehaltbarkeit, muss aber auch sagen das meine Verwandten in Japan alle Hybridfahrzeuge seit nunmehr 12 Jahren fahren. Keiner von ihnen musste auch nur 1 Batterie wechseln.
    Ebenfalls finde ich erstaunlich das der High-Tech-Standort Deutschland es nicht geschafft hat bessere Batterien oder auch nur gleichwertige wie die Japaner zu produzieren. Egal ob Auto, Motorrad, USV-Anlage: Hoppecke, Sonnenschein und Varta versagen nach kurzer Zeit. Yuasa gekauft und das Problem ist beseitigt.

    Hier im Tessin laufen übrigens viele Tesla, trotz kilometerhoher Berge. Mit 2 Fahrern hatte ich mich unterhalten. Natürlich besitzen sie ihre Fahrzeuge erst seit 1 bis 2 Jahren, aber sie konnten nichts negatives berichten.

  • Man muß ja am heutigen 1. April vorsichtig sein, wenn man bestimmte Meldungen liest. Zur Sicherheit stelle ich mal ein paar Fragen zur proklamierten Reichweite des Autos von 350 km.

    1. Wie ist die Reichweite unter realistischen Bedingungen, also etwa bei Beladung mit vier Personen und Gepäck, in der kalten Jahreszeit, bei Dunkelheit oder Hitze (Klimaanlage), bei einer Fahrt durch eine typische deutsche Mittelgebirgslandschaft?

    2. Nach wie vielen Ladezyklen müssen die Akkus ausgetauscht werden, und was kostet das?

    3. Wie schnell sinkt die Gesamtladekapazität der Akkus in Abhängigkeit von der Zahl der Ladezyklen?

    4. Wie lange dauert das Aufladen, und mit welchen Stromstärken muß man bei Schnellladung operieren? Welche Sicherheitsrisiken sind dabei zu bedenken? Welche Leistungskapazität muß eine Elektrotankstelle vorhalten, wenn gleichzeitig mehrere E-Autos mit Schnellladung aufgeladen werden sollen? Welcher Aufwand wird dabei für die entsprechende Netzversorgung auf dem platten Land notwendig sein?

    Ehe nicht kundige Ingenieure auf diese Zahlen klare Antworten geben, werde ich nicht davon abzubringen sein, daß ich die behauptete Reichweite und Praxistauglichkeit eines E-Autos für einen Aprilscherz halte.

  • ist Unternehmer mit diversen Aktivitäten und sein Vermögen wurde im Juni 2015 mit 13,7 Milliarden US-Dollar bewertet.

  • Wieder so ein bitcion Schaumschläger der sich als Subventionsschmarotzer ernährt und von der Presse auch noch ernst genommen wird !
    Sachverstand , wo bist DU ??

Alle Kommentare lesen
Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%