Schanghai hat es vorgemacht, München legt nach: Mit der geplanten Strecke zwischen Innenstadt und Flughafen wird die hoch gelobte, faszinierende Magnetbahn-Technologie endgültig zum teuren Nahverkehrsmittel. So war die Zukunft des Transrapids eigentlich nicht geplant.
Der Transrapid soll bald auch nach München fahren. Foto: dpa
DÜSSELDORF. Das Erlebnis beeindruckt selbst nach einem zwölfstündigen Intercontinentalflug: Flug-Passagiere, die nach ihrer Landung in der chinesischen Glitzermetropole Schanghai in den Transrapid Richtung Stadt wie in eine S-Bahn gestiegen sind, blicken wie gebannt auf die drei eckigen, grün leutenden Ziffern der Geschwindigkeitsanzeige. Wenn der Zug sich einmal in Bewegung gesetzt hat, sind die 100 in rasch errreicht. Dann geht es ständig aufwärts: 200, wenig später 300. Und immer noch rasen die elektronischen Zahlen weiter. 400. Und noch mehr. Erst bei 430, 431 stoppt das Zahlenspiel. Vierhunderteinunddreißig!
Die Fahrgäste aus aller Welt hält es nicht auf den Sitzen. Kameras und Fotohandys werden hervorgekramt, herum gereicht. Jeder möchte mal unter dieser Anzeige fotografiert werden. Unterdessen rauscht draußen eine vorwiegend grüne Landschaft vorbei. Die schnelle Schwebebahn ruckelt und stampft ein wenig, doch das Fahrgefühl ist nicht viel anders als in einem schnellen Zug bei Tempo 200. Nach wenigen Augenblicken ist der Temporausch schon wieder vorbei. Die Magnetbahn muss abbremsen, weil sie ihr knapp 60 Kilometer entferntes Ziel am Stadtrand von Schanghai schon erreicht hat...
So ähnlich könnte es auch in München sein, wenn der Transrapid den Flughafen mit dem Hauptbahnhof verbindet. Alle zehn Minuten soll ein Zug in jeder Richtung schweben – und schon in zehn Minuten am Ziel sein. Wo heute noch die S-Bahn fast eine Dreiviertelstunde unterwegs, und München deshalb von Vielfliegern am liebsten nur zum Umsteigen statt zum Ankommen genutzt wird, hätte die Transrapid-Verbindung eine Attraktion wie in Schanghai auch.
Damit ist die hoch gelobte, faszinierende Magnetbahn-Technologie endgültig zum teuren Nahverkehrsmittel geworden. So war sie eigentlich nicht geplant. In den 70-er und 80-er Jahren des letzten Jahrhunderts gab es in der alten Bundesrepublik Pläne für ein "großes C". In der Form dieses Buchstabens war noch eine Fernstrecke von Hamburg über die Großräume Rhein-Ruhr, Rhein-Main und Stuttgart nach München angedacht. Das war zu einer Zeit, als die damalige Bundesbahn ganz zögerlich begann, auf ausgewählten und dafür ausgebauten Strecken ihre Intercity-Züge mit Tempo 200 fahren zu lassen. Die Magnetbahn dagegen verhieß Höchstgeschwindigkeit um 500 km/h, und die Entfernungen in Deutschland schrumpften zumindest in den Plänen.
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Doch mit der Zeit schrumpften die Pläne selbst. Zwar nahmen Vorgänger der heutigen Transrapid-Modelle schon 1984 auf der Versuchsstrecke im Emsland den Testbetrieb auf, und es wurden ehrgeizige Projekte für Europa durchfahrende Magnetbahnstrecken entworfen. Doch es blieb bei den Entwürfen. Dann schien die deutsche Wiedervereinigung die große Chance zu bieten. Die beiden größten deutschen Millionenstädte Hamburg und Berlin sollten mit der Magnetbahn verbunden werden. Das Modell einer umfassenden Private Public Partnership zeichnete sich ab: Der Bund, die Industrie, die Banken und die Bahn - alle wollten an einem Strang ziehen und reichlich Geld für das Projekt geben. Doch mit der Zeit bröckelte die Bereitschaft, nicht zuletzt vor der Erkenntnis, dass der Transrapid immer teurer wurde. 1993 waren noch knapp neun Milliarden D-Mark veranschlagt, 1998 war schon von Mehrkosten von 2,8 Milliarden D-Mark die Rede. Zeitweise wurde sogar eine einspurige Strecke als Kostenspar-Variante diskutiert. Doch Anfang 2000 wurde das Projekt endgültig begraben.
Wenige Monate später bekundeten die Chinesen ihr Interesse an der deutschen Technologie: 2001 waren die Verträge unterzeichnet, seit 2003 ist der Transrapid in Schanghai auf seiner kurzen Strecke in Betrieb. Doch die von Anfang an gehegten Absichten, noch mindestens hundert Kilometer Streckenverlängerung zu bauen, kommen nicht voran. Immer wieder sind Termine zur Unterzeichnung der Verträge verschoben worden – Ende offen.
In Deutschland begann nach dem Aus für Hamburg – Berlin das Hickhack um eine alternative kürzere Strecke, für die der Bund jene Mittel geben wollte, die eigentlich für die Fernstrecke zwischen den Metropolen vorgesehen waren. Am Ende des politischen Entscheidungsprozesses kristallisierten sich zwei Projekte heraus - neben der Münchener Flughafen-Anbindung der "Metrorapid", der als eine Art schwebender S-Bahn in Nordrhein-Westfalen zwischen Dortmund und Düsseldorf verkehren sollte – mit mehreren Unterwegshalten. Da hätte die Technologie, die einst für den schnellen Fernverkehr unterhalb des Fliegens konzipiert war, ihre technischen Vorzüge nur noch höchst eingeschränkt zur Geltung bringen können. Auch dieses Projekt scheiterte letztlich an den Kosten. So blieb denn das Münchener Projekt übrig – und auch dieses hing jahrelang am seidenen Faden, weil die Beteiligten sich bis gestern nicht auf eine Finanzierung einigen konnten.
Seit Jahrzehnten geistern immer wieder auch Transrapid-Projekte durch die ganze Welt – in Nordamerika wie in der Golfregion, in Großbritannien wie in Südamerika. Immer wieder werden Ideen angesprochen, doch nur selten kommt es überhaupt zu Machbarkeitsstudien. Mit der technischen Entwicklung der Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn und ihrem Vordringen in Reisegeschwindigkeiten über 300 km/h hat der Transrapid weltweit an Interesse und wohl auch an Zukunftschanceen verloren.
