Doch mit der Zeit schrumpften die Pläne selbst. Zwar nahmen Vorgänger der heutigen Transrapid-Modelle schon 1984 auf der Versuchsstrecke im Emsland den Testbetrieb auf, und es wurden ehrgeizige Projekte für Europa durchfahrende Magnetbahnstrecken entworfen. Doch es blieb bei den Entwürfen. Dann schien die deutsche Wiedervereinigung die große Chance zu bieten. Die beiden größten deutschen Millionenstädte Hamburg und Berlin sollten mit der Magnetbahn verbunden werden. Das Modell einer umfassenden Private Public Partnership zeichnete sich ab: Der Bund, die Industrie, die Banken und die Bahn - alle wollten an einem Strang ziehen und reichlich Geld für das Projekt geben. Doch mit der Zeit bröckelte die Bereitschaft, nicht zuletzt vor der Erkenntnis, dass der Transrapid immer teurer wurde. 1993 waren noch knapp neun Milliarden D-Mark veranschlagt, 1998 war schon von Mehrkosten von 2,8 Milliarden D-Mark die Rede. Zeitweise wurde sogar eine einspurige Strecke als Kostenspar-Variante diskutiert. Doch Anfang 2000 wurde das Projekt endgültig begraben.
Wenige Monate später bekundeten die Chinesen ihr Interesse an der deutschen Technologie: 2001 waren die Verträge unterzeichnet, seit 2003 ist der Transrapid in Schanghai auf seiner kurzen Strecke in Betrieb. Doch die von Anfang an gehegten Absichten, noch mindestens hundert Kilometer Streckenverlängerung zu bauen, kommen nicht voran. Immer wieder sind Termine zur Unterzeichnung der Verträge verschoben worden – Ende offen.
In Deutschland begann nach dem Aus für Hamburg – Berlin das Hickhack um eine alternative kürzere Strecke, für die der Bund jene Mittel geben wollte, die eigentlich für die Fernstrecke zwischen den Metropolen vorgesehen waren. Am Ende des politischen Entscheidungsprozesses kristallisierten sich zwei Projekte heraus - neben der Münchener Flughafen-Anbindung der "Metrorapid", der als eine Art schwebender S-Bahn in Nordrhein-Westfalen zwischen Dortmund und Düsseldorf verkehren sollte – mit mehreren Unterwegshalten. Da hätte die Technologie, die einst für den schnellen Fernverkehr unterhalb des Fliegens konzipiert war, ihre technischen Vorzüge nur noch höchst eingeschränkt zur Geltung bringen können. Auch dieses Projekt scheiterte letztlich an den Kosten. So blieb denn das Münchener Projekt übrig – und auch dieses hing jahrelang am seidenen Faden, weil die Beteiligten sich bis gestern nicht auf eine Finanzierung einigen konnten.
Seit Jahrzehnten geistern immer wieder auch Transrapid-Projekte durch die ganze Welt – in Nordamerika wie in der Golfregion, in Großbritannien wie in Südamerika. Immer wieder werden Ideen angesprochen, doch nur selten kommt es überhaupt zu Machbarkeitsstudien. Mit der technischen Entwicklung der Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn und ihrem Vordringen in Reisegeschwindigkeiten über 300 km/h hat der Transrapid weltweit an Interesse und wohl auch an Zukunftschanceen verloren.
