Zudem wird vorgerechnet, dass die Baukosten nicht nur für die U-Bahn in Schanghai, sondern auch für andere Hochgeschwindigkeitssysteme in der Welt wie etwa in Südkorea, Taiwan oder Deutschland pro Kilometer höher liegen als beim Transrapid. „Ich denke, der Transrapid zum Flughafen ist insgesamt ein Erfolg“, bilanzierte Wang Shilan von der Universität Zhejiang. „Die Strecke war experimentell und touristisch gedacht, macht aber nicht genug Gewinn, weil sie so kurz ist. Dagegen ist die jetzt geplante Strecke nach Hangzhou deutlich länger und hat eine wesentlich höhere Passagiernachfrage.“ Vorstellbar seien ferner künftige Verlängerungen in die Metropolen Nanjing oder Ningbo.
Für die neue Verbindung will die chinesische Seite die Kosten auf 20 Millionen Euro pro Kilometer drücken, indem das meiste in China gebaut wird. Das Konsortium aus Thyssen-Krupp und Siemens ist zum Technologietransfer bereit, hält aber an Kernbereichen wie der Trag-, Führ- und Leittechnik fest. Der Transrapid nach Hangzhou soll am Gelände der Weltausstellung 2010 in Schanghai halt machen, so dass die Verträge bis Sommer fertig sein müssten. „Wir hoffen, dass die Entscheidung bald fällt und die konkrete Planung beginnt“, sagte Wang Dongxiang von der Reform- und Entwicklungskommission der Provinz.
Mit etwas Unglauben wird in China dagegen beobachtet, wie schwer es der Transrapid in seiner Heimat hat. Im Februar soll in München zwar das Planfeststellungsverfahren für die geplante 1,6 Milliarden Euro teure Flughafenstrecke eröffnet werden, doch sind die Aussichten ungewiss. Gründe sind eine Finanzierungslücke von 300 Millionen Euro und der Widerstand der Stadt. Bayern fordert vom Bund zusätzlich zu den 550 Millionen Euro Bundesmitteln zweimal 125 Millionen, die in Aussicht gestellt waren, aber im Haushaltsausschuss nicht bewilligt worden sind. Viele Schanghaier glauben heute, dass sie wohl eher im Transrapid nach Hangzhou fahren als die Münchner zum Flughafen.
