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FRANKFURT. Mit einer deutlich verbesserten Kostenstruktur und Ambitionen wie zu besten Zeiten will sich United Airlines im Februar 2006 aus dem Gläubigerschutzverfahren des US-Konkursrechts verabschieden: „Wir sind jetzt wettbewerbsfähig und weit stärker als vor drei Jahren“, sagte Konzernchef Glen Tilton vor Journalisten in Frankfurt. Der Luftverkehrsmarkt werde sich bald „dramatisch verändern“, prophezeite Tilton, weil sich die Kostenpositionen der klassischen US-Flugkonzerne denen der Billigflieger annähern. „Wenn wir in der Lage sind, in unserem System über Zusatzgeschäfte 15 bis 19 Prozent Mehrumsatz zu erreichen, wird uns bald nicht mehr viel trennen.“

Die angriffslustigen Pläne der nach Passagierzahlen weltweit drittgrößten Fluglinie sind höchst überraschend für ein Unternehmen, das in den vergangenen fünf Jahren Nettoverluste von annähernd 15 Mrd. Dollar angehäuft hat – davon gut vier Mrd. Dollar im laufenden Jahr. Dabei ist die Firma aus Chicago vor dem Zugriff ihrer Gläubiger geschützt, wie inzwischen die halbe US-Flugindustrie: Neben United haben sich in den vergangenen Jahren weitere Schwergewichte wie Delta Air Lines, Northwest Airlines und US Airways zahlungsunfähig erklärt. Die Milde des US-Konkursrechts (Chapter 11) erlaubt ihnen die Bereinigung ihrer ungünstigen Kostenstrukturen bei Weiterführung des Flugbetriebs, wobei sie dabei Milliardenschulden auf den Staat transferieren. Allein United etwa hat Pensionslasten in Höhe von 6,6 Mrd. Dollar an den öffentlichen Sicherungsfonds PBGC abtreten dürfen. Die betroffenen Arbeitnehmer müssen bei dieser Übertragung meist drastische Einschnitte hinnehmen. Das sei „notwendig“ gewesen, um aus dem Konkursverfahren entlassen werden zu können, räumte Tilton ein. Die heftige Kritik europäischer Wettbewerber an dem US-System verteidigte er mit einem Fingerzeig Richtung Italien: „Schauen Sie sich doch mal die Staatshilfen bei Alitalia an!“ Außerdem sei Chapter 11 in den USA kein Freibrief: Bisher haben sich insgesamt 166 US-Airlines unter den Gläubigerschutz des US-Konkursrechts begeben. Allein drei hätten dieses Verfahren als wettbewerbsfähige Unternehmen wieder verlassen können, argumentierte Tilton.

United soll die Nummer vier werden. Klammert man die hohen Restrukturierungskosten aus, erzielte der Konzern im dritten Quartal 2005 erstmals seit fünf Jahren wieder einen operativen Gewinn von 165 Mill. Dollar. Der engste Lufthansa-Partner im weltweiten Flugbündnis Star Alliance hat seine jährlichen Kosten um rund sieben Mrd. Dollar gedrückt: Mit 460 Flugzeugen ist die United-Flotte zwar deutlich größer als die von Lufthansa (326). Der US-Konzern beschäftigt nach seiner Kernsanierung aber nur noch 55 000 Mitarbeiter, bei der Kranich-Airline sind es noch rund 90 000. Ein Konsortium um Citigroup und JP Morgan stellt United in den nächsten Jahren 2,5 Mrd. Dollar frisches Kapital zur Verfügung. Damit sieht sich der US-Konzern wieder solide aufgestellt, ohne allerdings große Sprünge machen zu können. So wurde Konzernchef Tilton zuletzt mit der Forderung nach besserem Zugang zu ausländischem Kapital aktenkundig. Branchenspekulationen, United werbe intensiv um eine finanzielle Beteiligung der Lufthansa, dementierte er jedoch heftig: „Ich habe Mister Mayrhuber nicht um Geld gebeten. Wir hatten (in der Vorwoche, d. Red.) ein hervorragendes Mittagessen – das ist alles.“ Lufthansa und United hatten im September bekannt gegeben, dass sie künftig ihr gesamtes Buchungs- und Flugabwicklungssystem über eine neue, gemeinsame Software-Plattform vernetzen werden. Sie wird vom spanischen IT-Dienstleister Amadeus bereitgestellt und betrieben.

Im Rahmen der so genannten Open-Skies-Verhandlungen zwischen Europa und den USA gibt es derzeit Pläne, die Richtlinien für ausländische Investoren in der Branche zu lockern. Zwar beharrt die US-Regierung auf ihrem Standpunkt, dass Ausländer weiterhin allenfalls 25 Prozent einer US-Fluglinie besitzen dürfen. Sie will Anteilseignern künftig aber mehr Mitspracherechte bei strategisch wichtigen Entscheidungen zusprechen.