Volkswagen und Prevent Fauler Kompromiss im Lieferstreit

Nach dem beispiellosen Konflikt mit Zulieferern der Prevent-Gruppe in Deutschland benötigt Volkswagen noch einige Tage, bis die Produktion wieder wie gewohnt läuft. Doch dem Autobauer droht weiter Ärger in Brasilien.
Während eine Einigung zwischen Volkswagen und den beiden Lieferanten in Deutschland in Sicht ist, geht der Streit mit der Prevent-Gruppe in Brasilien weiter. Quelle: dpa
Volkswagen-Fertigung in Brasilien

Während eine Einigung zwischen Volkswagen und den beiden Lieferanten in Deutschland in Sicht ist, geht der Streit mit der Prevent-Gruppe in Brasilien weiter.

(Foto: dpa)

Braunschweig/Wolfsburg/Sao PauloNach dem beigelegten Streit mit zwei Zulieferern über fehlende Bauteile steuert der Autobauer Volkswagen in Deutschland wieder zurück zur Normalität. Die Produktion dürfte schon am kommenden Montag wieder regulär laufen, hieß es am Mittwoch aus dem Konzern

Nicht gelieferte Getriebe-Gussteile und Sitzbezüge hatten den Takt in den Fabriken durcheinandergewirbelt – bis hin zu Produktionsstopps und Kurzarbeit. In Emden, Wolfsburg, Zwickau, Kassel, Salzgitter und Braunschweig konnten 27.700 Menschen nicht so arbeiten wie geplant.

Nach dem Durchbruch bei den Verhandlungen am Dienstagmorgen zeichnet sich nun allmählich die Wende ab. Die ärgsten Folgen seien für das Getriebe-Werk in Kassel bereits ausgeräumt. Bis zu der Einigung mit den Zulieferern hatte es noch am Dienstag so ausgesehen, dass die Fertigung der betroffenen Getriebe für den Golf in Kassel an diesem Donnerstag ganz zum Erliegen kommt. Dieser Produktionsstopp drohe nun nicht mehr.

VW hatte sich heftig mit den sächsischen Zulieferern ES Automobilguss und Car Trim gestritten. Sie gehören zur Prevent-Gruppe. Von Anfang August an hatten die zwei Teilehersteller Sitzbezüge und Gussteile nicht mehr ausgeliefert. Da die Branche mit extrem eng getakteten Lieferketten arbeitet, waren die Folgen schnell drastisch. Das Werk für den VW-Passat in Emden stand zuerst still, 7.500 Mitarbeiter sollten in Kurzarbeit. Dann legten die fehlenden Getriebeteile die Produktion des Kernmodells Golf im Wolfsburger Stammwerk lahm.

Es muss nicht immer Diesel sein
Erdgas – für Vielfahrer mit kleinem Radius
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Die Diesel-Krise ist eine große Chance für den hierzulande chronisch erfolglosen Erdgasantrieb. Vor allem, wer auf möglichst niedrige Kraftstoffkosten Wert legt, fährt mit Erdgas beziehungsweise CNG gut. Die Kraftstoffkosten sind niedrig, allerdings sind die Neuwagenpreise hoch.

Das Erdgasauto lohnt sich finanziell daher vor allem für Vielfahrer. Ein Beispiel aus dem ADAC-Kostenvergleich: Wenn man 30.000 Kilometer im Jahr mit der Erdgasversion der Mercedes E-Klasse fährt, kostet das inklusive Wertverlust, Wartung, Versicherung und Co. 50,5 Cent pro Kilometer. Ein Diesel käme auf 51,3 Cent, eine Benziner auf 53 Cent.

Erdgas – für Vielfahrer mit kleinem Radius
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Auch in der Umweltbilanz schneidet Erdgas gut ab. Umgerüstete Autos stoßen weniger CO2 aus als Benziner oder Diesel und sind auch bei Ruß und Stickoxiden deutlich überlegen. Der Nachteil ist das dünne Tankstellennetz: Lediglich 900 Zapfsäulen stehen in Deutschland, einige auf nur begrenzt zugänglichen Geländen von Stadtwerken oder Energieversorgern. Eine Diesel-Alternative ist Erdgas daher vor allem für Autofahrer, die zwar viele Kilometer abspulen, dabei aber in der Nähe der heimischen Tankstelle bleiben.

Die oft gebräuchliche Abkürzung CNG steht übrigens für Compressed Natural Gas, also komprimiertes Erdgas.

Autogas – für anspruchslose Sparer
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Auch Autogas ist an der Zapfsäule günstig, zudem deutlich leichter zu bekommen als Erdgas. Rund jede zweite Tankstelle führt auch den LPG genannten Kraftstoff. Außerdem sind LPG-Fahrzeuge ab Werk (wie etwa der Kia Picanto) nur wenig teurer als Benziner. Normale Benziner können außerdem relativ günstig auf bivalenten Antrieb umgerüstet werden, sie fahren dann mit Gas und Benzin, was die Reichweite erhöht..

Im ADAC-Kostenvergleich schlägt Autogas ein vergleichbares Dieselauto auch schon auf kürzeren Strecken. So kostet der Kilometer in einem Dacia Duster mit Autogasantrieb 46,9 Cent, mit Diesel sind es 47,3 Cent.

Autogas – für anspruchslose Sparer
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Unter Umweltgesichtspunkten unterscheidet sich LPG, als variables Gemisch aus Butan und Propan, nur wenig von Benzin, mit dem es chemisch eng verwandt ist. Beim CO2-Ausstoß schneiden die Fahrzeuge daher leicht schlechter ab als Diesel, bei Stickoxiden hingegen deutlich besser.

Zu den Nachteilen von Autogas zählt das eingeschränkte Fahrspaßpotential. Weil der Kraftstoff mit ganz neuen Ottomotorentypen nur eingeschränkt kompatibel ist, bieten die meisten Fahrzeughersteller ab Werk nur ältere und schwächere Triebwerke mit Autogastechnik an.

Wer auf Leistung nicht verzichten will, muss schon selbst einen großvolumigen Benzinmotor umrüsten lassen. Eine Diesel-Alternative ist Autogas daher vor allem in kleinen Fahrzeugklassen, wo Leistung keine entscheidende Rolle spielt.

Die Abkürzung LPG steht übrigens für Liquefied Petroleum Gas.

Ein Problem beim Gas ist der realistische Preisvergleich mit Benzin und Diesel
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Früher war es leicht, beim Anrollen an die Tanksäule schnell den Treibstoffpreis zu überblicken: es gab nur Normal, Super und Diesel. Heute ist der Preismast so hoch, dass die Orientierung schnell verloren gehen kann, weil bis zu acht verschiedene Kraftstoffe angeboten werden. Und es gibt ein weiteres Manko: Die Vergleichbarkeit der Kraftstoffe ist aufgrund des unterschiedlichen Energiegehalts nicht mehr transparent, was besonders auf den Treibstoff Erdgas/Biomethan zutrifft.
Otto- und Dieselkraftstoffe sowie Autogas werden mit Literpreisen angeboten, Erdgas jedoch in Kilogramm. Und mit Wasserstoff und Strom wird bald das Verwirrspiel mit den Verkaufseinheiten Kilogramm und Kilowattstunde noch größer.

Dass mit dem relativ umweltfreundlichen Treibstoff Erdgas heute im Vergleich zu Benzin 55 Prozent und im Vergleich zu Diesel 45 Prozent günstiger getankt wird, ist nicht vielen Autofahrern bekannt. Ließen sich die Kraftstoffpreise exakt vergleichen, dann könnte der Verbraucher beim Autokauf besser entscheiden, welches Antriebskonzept er favorisiert, glauben die Befürworter der Gasantriebe.

Hybrid – für Stadt und Land
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Statt auf den Diesel setzen Japaner und Amerikaner schon seit Jahrzehnten auf den Hybridantrieb. In Deutschland konnte die Technik sich bislang nicht durchsetzen, weil die Kombination aus (in der Regel) Otto- und Elektromotor ihr Sparpotential in erster Linie im Stadtverkehr ausschöpft – aber auf der hierzulande wichtigen Autobahn kaum Vorteile bietet. Das Angebot auf dem deutschen Markt ist entsprechend übersichtlich. Mit Ausnahme von Toyota/Lexus hat (noch) keine Marke ein überzeugendes Portfolio an klassischen Hybridautos.

Hybrid – für Stadt und Land
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Die deutschen Hersteller setzen stattdessen auf den sogenannten Plug-in-Hybrid, der die bekannte Technik mit eine größeren, an der Steckdose aufladbaren, Batterie kombiniert. Die Fahrzeuge sollen so die Vorteile von Hybrid und E-Auto vereinen.

Allerdings sind entsprechende Modelle relativ teuer, Gebrauchtwagen gibt es noch kaum. Trotzdem sind Hybrid und Plug-in-Hybrid eine gute Alternative für diejenigen, die ein sparsames Kurzstreckenauto benötigen, gelegentlich aber auch bequem und ohne Tankstellen-Engpässe weitere Strecken fahren wollen.

Schließlich zog sich der Kreis auch zum Schwesterwerk Zwickau, das den Golf und Passat baut. Die Komponentenwerke Salzgitter (Motoren), Kassel (Getriebe- und Abgasanlagen) und Braunschweig (Fahrwerk- sowie Kunststoffteile) betraf es schließlich auch. Nur bedingt können Autobauer die laufende Produktionsplanung umsteuern. Die Teile erreichen die Werke nicht nur pünktlich („just in time“), sondern in der Reihenfolge der geplanten Modelle am Band („just in sequence“).

Bei den fehlenden Getriebeteilen verlässt sich VW nur auf ES. Diese Ein-Quellen-Beschaffung hilft beim Sparen, ist aber riskant, wie sich nun eindrucksvoll zeigte. Zur Abwendung des Lieferstopps mühte sich der Autobauer einerseits vor Gericht, suchte aber andererseits auch eine gütliche Einigung mit den Zulieferern. Am Dienstagmorgen gelang dann der Kompromiss. Beide Seiten mussten dabei Zugeständnisse machen.

Auslöser des Streits war nach Angaben aus Konzernkreisen ein Zukunftsprojekt für Sitzbezüge. Es soll einen Wert über 500 Millionen Euro haben. VW stieg dabei aus, Fragen zu Qualität und Preisen sollen eine Rolle gespielt haben. Car Trim erhob wegen seiner Vorleistungen Forderungen, die VW für falsch hielt. So eskalierte der Streit.

Kern der Einigung soll den Informationen zufolge unter anderem eine Entschädigungszahlung von VW sein. Zudem haben die Partner Regeln für die Fortsetzung ihrer Zusammenarbeit festgezurrt. VW soll seinerseits Zugeständnisse in puncto Qualitätsbewertung ausgehandelt haben. Von ähnlichen Informationen berichtete zuerst die „Süddeutsche Zeitung“.

Demnach gehört zu dem Kompromiss auch, dass sich Volkswagen bei den nötigen Getriebeteilen in den kommenden sechs Jahren einen weiteren Lieferanten suchen darf – allerdings „nur im Umfang von 20 Prozent“. Außerdem sei eine Vertragsstrafe vereinbart worden, sollten künftig Lieferungen ausfallen. VW und die Zulieferer äußern sich nicht dazu.

Nach dem Ende des Lieferstopps rechnet das Landgericht Braunschweig auch mit der Beilegung des dort noch anhängigen Rechtsstreits. Der Autobauer hatte bei Gericht einstweilige Verfügungen gegen die beiden Lieferanten erwirkt und Anträge auf den Weg gebracht, mit denen die fehlenden Bauteile zur Not hätten beschlagnahmt werden können.

Neues Verhältnis zwischen Zulieferern und Autobauern
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