Airbus steht am Scheideweg: Die Auftragslage ist gut, doch Fertigung und Auslieferung der Maschinen geraten zunehmend ins Stocken. Der Flugzeugbauer kämpft mit der Verkabelung seines Riesenvogels A380 – und dem gegenseitigen Misstrauen von Deutschen und Franzosen.
Fertiggestellte Rumpfsektion des Airbus-Großraumflugzeuges A380 in Hamburg. Foto: dpa
HAMBURG. Wie die Eingeweide eines aufgeschnittenen Walfisches quellen die Stränge aus der haushohen Flugzeughülle. Produktionsnummer 034 ist ein Hoffnungsträger. Das riesige Tonnensegment fällt auf in Halle 260 im Airbus-Werk Hamburg Finkenwerder: Es ist das einzige Bauteil der Reihe mit Verkabelung. 500 Kilometer Leitungen werden es sein, wenn aus dem Rumpfsegment mit der Produktionsnummer 034 ein fertiger Riesenairbus A380 wird. Einen Kilometer Kabel für jeden Fluggast, für Internet, Klimaanlage und Heimkino an jedem Sitz. Jetzt warten die offenen Bauteile in der kalten Hamburger Oktoberluft auf ihre Reise in die Endmontage in das ferne Toulouse – doch dort stockt die Produktion. Vorerst bleibt 034 totes Kapital.
Interaktive Grafik: Der A380 im Detail
Produktionsnummer 003 ist hingegen schon da, wo 034 vielleicht in zwei Jahren ankommen wird: beim Kunden. Seit gut zwei Wochen fliegt Singapore Airlines die weltweit erste A380 im Liniendienst, und noch immer ist jeder Flug ein Großereignis. 120 Filme bieten die Flachbildschirme in der Economy, Internetanschluss die Doppelbetten in der First, Strom und Daten für eine Kleinstadt fließen durch den mächtigen Rumpf. Doch während Singapore Airlines-Chef Chew Choon Seng mit einem Glas feinstem französischem Champagner die Vorzüge seines neuen Flaggschiffs preist, deutet der deutsche Airbus-Chef Tom Enders an, dass für Feierlaune eigentlich kein Grund besteht. „Unsere Ressourcen sind angespannt“, sagt der drahtige Ex-Fallschirmjäger. „Die Serienproduktion der A380 bleibt die größte Herausforderung der nächsten Jahre“.
Bei Airbus herrscht im wahrsten Sinne des Wortes immer noch Kabelsalat. Denn der einst so erfolgreiche Flugzeughersteller kämpft seit Monaten mit der Verkabelung seiner Riesenflieger, und immer noch drohen Kurzschlüsse in der Produktion. Mindestens fünf Milliarden Euro verliert der Airbus-Mutterkonzern EADS durch die verspätete Auslieferung der bislang 189 fest bestellten Doppelstöcker. Die Ausgangslage für den Neustart ist denkbar kompliziert. Deutsche und Franzosen misstrauen einander zutiefst. Und so steht, fast vier Jahrzehnte nach seiner Gründung, das europäische Renommierprojekt am Scheideweg.
Infografik: Das Airbus Transportkonzept.
Zu viele lose Enden hängen bei Airbus noch in der Luft. Aufträge über 250 Milliarden Euro stehen in den Büchern, doch Airbus bekommt die Maschinen nicht zum Kunden. Neben dem Riesenflieger kommt auch der Militärtransporter A400M zu spät in die Auslieferung, das mehrfach verschobene Langstreckenflugzeug A350 wird nach Protesten der Kunden neu konstruiert. Dazwischen funkt die französische Börsenaufsicht, die das halbe Management bezichtigt, ihr Wissen um die A380-Verspätung illegal zu Geld gemacht zu haben. Und in regelmäßigen Abständen liegen die Gesellschafter des Mutterkonzerns EADS über Kreuz.
Es ist jetzt der ehemalige EADSChef Thomas Enders, der aus der Krisentochter Airbus ein richtiges Unternehmen machen soll. Der hatte zuvor „Bunkermentalitäten“ bei dem Flugzeughersteller ausgemacht, „nationale Schattenhierarchien“ nannte es sein geschasster Vorgänger Christian Streiff.
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