Airbus steht am Scheideweg: Die Auftragslage ist gut, doch Fertigung und Auslieferung der Maschinen geraten zunehmend ins Stocken. Der Flugzeugbauer kämpft mit der Verkabelung seines Riesenvogels A380 – und dem gegenseitigen Misstrauen von Deutschen und Franzosen.
Fertiggestellte Rumpfsektion des Airbus-Großraumflugzeuges A380 in Hamburg. Foto: dpa
HAMBURG. Wie die Eingeweide eines aufgeschnittenen Walfisches quellen die Stränge aus der haushohen Flugzeughülle. Produktionsnummer 034 ist ein Hoffnungsträger. Das riesige Tonnensegment fällt auf in Halle 260 im Airbus-Werk Hamburg Finkenwerder: Es ist das einzige Bauteil der Reihe mit Verkabelung. 500 Kilometer Leitungen werden es sein, wenn aus dem Rumpfsegment mit der Produktionsnummer 034 ein fertiger Riesenairbus A380 wird. Einen Kilometer Kabel für jeden Fluggast, für Internet, Klimaanlage und Heimkino an jedem Sitz. Jetzt warten die offenen Bauteile in der kalten Hamburger Oktoberluft auf ihre Reise in die Endmontage in das ferne Toulouse – doch dort stockt die Produktion. Vorerst bleibt 034 totes Kapital.
Interaktive Grafik: Der A380 im Detail
Produktionsnummer 003 ist hingegen schon da, wo 034 vielleicht in zwei Jahren ankommen wird: beim Kunden. Seit gut zwei Wochen fliegt Singapore Airlines die weltweit erste A380 im Liniendienst, und noch immer ist jeder Flug ein Großereignis. 120 Filme bieten die Flachbildschirme in der Economy, Internetanschluss die Doppelbetten in der First, Strom und Daten für eine Kleinstadt fließen durch den mächtigen Rumpf. Doch während Singapore Airlines-Chef Chew Choon Seng mit einem Glas feinstem französischem Champagner die Vorzüge seines neuen Flaggschiffs preist, deutet der deutsche Airbus-Chef Tom Enders an, dass für Feierlaune eigentlich kein Grund besteht. „Unsere Ressourcen sind angespannt“, sagt der drahtige Ex-Fallschirmjäger. „Die Serienproduktion der A380 bleibt die größte Herausforderung der nächsten Jahre“.
Bei Airbus herrscht im wahrsten Sinne des Wortes immer noch Kabelsalat. Denn der einst so erfolgreiche Flugzeughersteller kämpft seit Monaten mit der Verkabelung seiner Riesenflieger, und immer noch drohen Kurzschlüsse in der Produktion. Mindestens fünf Milliarden Euro verliert der Airbus-Mutterkonzern EADS durch die verspätete Auslieferung der bislang 189 fest bestellten Doppelstöcker. Die Ausgangslage für den Neustart ist denkbar kompliziert. Deutsche und Franzosen misstrauen einander zutiefst. Und so steht, fast vier Jahrzehnte nach seiner Gründung, das europäische Renommierprojekt am Scheideweg.
Infografik: Das Airbus Transportkonzept.
Zu viele lose Enden hängen bei Airbus noch in der Luft. Aufträge über 250 Milliarden Euro stehen in den Büchern, doch Airbus bekommt die Maschinen nicht zum Kunden. Neben dem Riesenflieger kommt auch der Militärtransporter A400M zu spät in die Auslieferung, das mehrfach verschobene Langstreckenflugzeug A350 wird nach Protesten der Kunden neu konstruiert. Dazwischen funkt die französische Börsenaufsicht, die das halbe Management bezichtigt, ihr Wissen um die A380-Verspätung illegal zu Geld gemacht zu haben. Und in regelmäßigen Abständen liegen die Gesellschafter des Mutterkonzerns EADS über Kreuz.
Es ist jetzt der ehemalige EADSChef Thomas Enders, der aus der Krisentochter Airbus ein richtiges Unternehmen machen soll. Der hatte zuvor „Bunkermentalitäten“ bei dem Flugzeughersteller ausgemacht, „nationale Schattenhierarchien“ nannte es sein geschasster Vorgänger Christian Streiff.
Lesen Sie weiter auf Seite 2: „Das Fremdeln hat Tradition.“
Sicher ist: Deutsche und Franzosen suchen noch immer nach einer gemeinsamen Unternehmenskultur. „In der Kantine springen die Deutschen nach dem Essen auf, die Franzosen bleiben erst einmal sitzen“, berichtet ein Airbus-Mitarbeiter. Laden die Deutschen ihre Kollegen zum Geburtstagsumtrunk, runzeln die Franzosen verstört die Stirn: Geburtstage sind in Frankreich nun einmal Privatangelegenheit.
Das Fremdeln hat Tradition. Seit der Airbus-Gründung 1969 haben die beteiligten Werke stets auf ihre Eigenständigkeit gepocht. Um ein deutsch-französisches Kerngeflecht mit den Hauptstandorten in Hamburg und Toulouse ist ein Fertigungswirrwarr mit vier Ländergesellschaften und 16 Produktionsstandorten gewachsen. Die Ländergesellschaften blieben eigenständig, der deutsche Verbund eine ordentliche GmbH, die Airbus-Zentrale in Toulouse bis in die neunziger Jahre eine Vermarktungsgesellschaft, konstruiert nach dem Vorbild französischer Winzergenossenschaften.
Auch die formelle Unternehmensgründung hat das nicht geändert. Im Jahr 2000 ist Airbus zwar längst ein Riese, der mit dem Rivalen Boeing gleichgezogen hat. Doch intern hat sich auch zu diesem Zeitpunkt nicht viel geändert. „Niemand wusste, zu welchen Kosten die Ländergesellschaften produzieren“, erinnert sich ein Airbus-Manager. Die 16 Werke begreifen sich als Konkurrenten, jedes entwickelt ein festgelegtes Segment für das Gemeinschaftsflugzeug. Dass deutsche und französische Ingenieure mit unterschiedlichen Softwareprogrammen arbeiteten, war keiner Diskussion wert. „Das Wichtigste war, dass uns niemand in die Karten schauen konnte “, sagt ein Entwickler. Das galt auch für die A380: Die Deutschen planten die Kabinenverkabelung mit einer zweidimensionalen Software, die Franzosen nutzten ein 3-D-Programm.
So nahm das Drama A380 seinen Lauf. Was jahrzehntelang funktionierte, endet Anfang 2006 im Chaos. Die aus Hamburg nach Toulouse gelieferten vorverkabelten Rumpfsektionen sind vermurkst, keine Leitung findet ihren Anschluss. Munter schieben sich Deutsche und Franzosen die Schuld in die Schuhe. Der Airbus-Chefsessel wird zum Schleudersitz. Enders, seit August im Amt, ist der fünfte Airbus-Chef in 18 Monaten.
„Wir müssen ein integriertes Unternehmen schaffen“, predigt er seither immer wieder. Enders tauscht nicht nur Türschilder aus. 10 000 Arbeitsplätze werden in Europa gestrichen, die Ländergesellschaften faktisch abgeschafft. Künftig entwickelt und produziert Airbus in transnationalen „Center of Excellence“. Entwicklung und Produktion werden nach Baugruppen sortiert, mit der kuscheligen Verbundenheit der deutschen Werke ist es vorbei. Die Gewerkschaften laufen Sturm, die Komponentenwerke in Varel, Nordenham und Laupheim stehen vor dem Verkauf.
Lesen Sie weiter auf Seite 3: Die Klagen der Airbus-Entwickler.
Doch bis zum integrierten Unternehmen ist es noch weit. Vorerst wird improvisiert. Noch fehlen in der Endmontage in Toulouse die planmäßig vorverkabelten Sektionen aus Hamburg. Die ersten 25 Maschinen müssen in der Endmontage in Toulouse „per Hand“ verkabelt werden, ein mühsames Unterfangen. In langen Bahnen liegen die Stränge jetzt neben den mächtigen Rümpfen der Maschinen. Mehr als ein Flugzeug pro Monat ist so nicht zu schaffen.
Es ist eine deutsch-französische Strafarbeit. Mehrere Hundert Techniker aus Hamburg sind bis weit in das kommende Jahr nach Frankreich abkommandiert, um den Kabelsalat gemeinsam mit ihren französischen Kollegen zu entwirren. Sind die ersten zwei Dutzend Maschinen Mitte des kommenden Jahres fertig, soll die Serienproduktion anfahren.
Doch auch mit dem improvisierten Verkabelungsplan bleibt die Produktion wackelig. „Die A380 ist eine Maschine, an der sich alle richtig austoben konnten“, klagt ein Airbus-Entwickler. „Und genau das ist heute das Problem: kein Innenraum gleicht dem anderen“. Die Möglichkeiten der riesigen, doppelstöckigen Kabine hat Airbus stets als Verkaufsargument genutzt. Jede Airline bestellt seitdem ein individuelles Kabinendesign. Hauptkunde Emirates hat schon einmal drei unterschiedliche Innenraumgestaltungen entwickeln lassen, neben viel Gold und Brokat legen die Araber wert auf noch mehr elektronische Spielereien. Geld, so machen die potenten Großkunden klar, spielt keine Rolle. Hauptsache, die Konkurrenten erfahren nicht, wie die eigene Kabine aussieht. Jeder Airbus-Mitarbeiter muss eine Verschwiegenheitserklärung über das Gesehene unterschreiben, wenn er den Innenraum einer A380 betritt.
Die Verheißung, keine Stangenware auszuliefern, weckt Begehrlichkeiten. Kurzfristige Änderungen sind jederzeit möglich. So lässt Erstkunde Singapore Airlines derzeit sein zweites Exemplar von den Airbus-Kabinenbauern noch einmal überarbeiten, wenn auch nur in Details. „Eine verschobene Kaffeemaschine in der Bordküche zieht gleich einen Rattenschwanz an Änderungen nach sich“, umschreibt ein Insider die Arbeiten im Airbus-Auslieferungszentrum – von denen es bei Airbus nach wie vor selbstverständlich eines in Hamburg und eines in Toulouse gibt. Dort herrscht Hochbetrieb, noch hält Airbus den revidierten Lieferplan aufrecht – auch wenn intern die Alarmsignale schon wieder blinken.
Am anderen Ende der Welt reißt die Euphorie indes nicht ab. Singapore-Airlines-Chef Chew Choon Seng wartet auf 24 weitere A380. Ein Dutzend Flüge hat der Riesenflieger zwischen Singapore und Sydney mittlerweile hinter sich, jeder Trip ist ein Happening.
Lesen Sie weiter auf Seite 4: Der Verkaufsschlager.
Ist die Maschine am Boden, checken dreißig Airbus-Techniker stundenlang die Elektrik, nichts soll die Party mehr stören. Die Europäer sind sich sicher: Fliegt diese erste Maschine ohne Probleme, dann bekommen die Airbus-Verkäufer in Asien in den nächsten Monaten noch sehr viel zu tun.
Chef Chew Choon Seng ist jedenfalls davon überzeugt, dass die A380 ein Verkaufsschlager wird. „Dieses Flugzeug“, sagt er beschwingt, „ist die neue Königin der Lüfte“. Vorerst darf Singapore Airlines sich rühmen, die Königin exklusiv ihren Gästen anbieten zu können.
