Sicher ist: Deutsche und Franzosen suchen noch immer nach einer gemeinsamen Unternehmenskultur. „In der Kantine springen die Deutschen nach dem Essen auf, die Franzosen bleiben erst einmal sitzen“, berichtet ein Airbus-Mitarbeiter. Laden die Deutschen ihre Kollegen zum Geburtstagsumtrunk, runzeln die Franzosen verstört die Stirn: Geburtstage sind in Frankreich nun einmal Privatangelegenheit.
Das Fremdeln hat Tradition. Seit der Airbus-Gründung 1969 haben die beteiligten Werke stets auf ihre Eigenständigkeit gepocht. Um ein deutsch-französisches Kerngeflecht mit den Hauptstandorten in Hamburg und Toulouse ist ein Fertigungswirrwarr mit vier Ländergesellschaften und 16 Produktionsstandorten gewachsen. Die Ländergesellschaften blieben eigenständig, der deutsche Verbund eine ordentliche GmbH, die Airbus-Zentrale in Toulouse bis in die neunziger Jahre eine Vermarktungsgesellschaft, konstruiert nach dem Vorbild französischer Winzergenossenschaften.
Auch die formelle Unternehmensgründung hat das nicht geändert. Im Jahr 2000 ist Airbus zwar längst ein Riese, der mit dem Rivalen Boeing gleichgezogen hat. Doch intern hat sich auch zu diesem Zeitpunkt nicht viel geändert. „Niemand wusste, zu welchen Kosten die Ländergesellschaften produzieren“, erinnert sich ein Airbus-Manager. Die 16 Werke begreifen sich als Konkurrenten, jedes entwickelt ein festgelegtes Segment für das Gemeinschaftsflugzeug. Dass deutsche und französische Ingenieure mit unterschiedlichen Softwareprogrammen arbeiteten, war keiner Diskussion wert. „Das Wichtigste war, dass uns niemand in die Karten schauen konnte “, sagt ein Entwickler. Das galt auch für die A380: Die Deutschen planten die Kabinenverkabelung mit einer zweidimensionalen Software, die Franzosen nutzten ein 3-D-Programm.
So nahm das Drama A380 seinen Lauf. Was jahrzehntelang funktionierte, endet Anfang 2006 im Chaos. Die aus Hamburg nach Toulouse gelieferten vorverkabelten Rumpfsektionen sind vermurkst, keine Leitung findet ihren Anschluss. Munter schieben sich Deutsche und Franzosen die Schuld in die Schuhe. Der Airbus-Chefsessel wird zum Schleudersitz. Enders, seit August im Amt, ist der fünfte Airbus-Chef in 18 Monaten.
„Wir müssen ein integriertes Unternehmen schaffen“, predigt er seither immer wieder. Enders tauscht nicht nur Türschilder aus. 10 000 Arbeitsplätze werden in Europa gestrichen, die Ländergesellschaften faktisch abgeschafft. Künftig entwickelt und produziert Airbus in transnationalen „Center of Excellence“. Entwicklung und Produktion werden nach Baugruppen sortiert, mit der kuscheligen Verbundenheit der deutschen Werke ist es vorbei. Die Gewerkschaften laufen Sturm, die Komponentenwerke in Varel, Nordenham und Laupheim stehen vor dem Verkauf.
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