VW
-Chef Martin Martin Winterkorn hat trotz der anstehenden Übernahme durch Porsche seinen Führungsanspruch für den Wolfsburger Konzern angemeldet. Im Handelsblatt-Interview spricht er über den Ärger um das neue Autoreich der Familien Porsche und Piëch, das Unverständnis der Politik für die Autoindustrie, das VW-Engagement bei den Olympischen Spielen in Peking und seinen Einsatz im Fußball.
Gibt sich gegenüber Porsche selbstbewusst: VW-Chef Martin Winterkorn. Foto: dpa
Herr Winterkorn, steht vor Ihrem Haus in der Nähe von Braunschweig bereits ein Porsche?
Die aktuellsten Fahrzeuge des Volkswagen-Konzerns stehen in meiner Garage, denn ich will alle testen. Derzeit ein Scirocco und ein Tiguan von Volkswagen, ein R8 Zehnzylinder von Audi sowie der neue Ibiza von Seat. Wenn ich Porsche fahren möchte, bekomme ich jederzeit ein Testfahrzeug von Porsches Entwicklungsvorstand Wolfgang Dürheimer. Meist einen 911er, der für mich nach wie vor ein Traumwagen ist.
Ab Herbst sind Sie Teil des Porsche-Reiches. Bis dahin will der Sportwagenbauer Ihren Konzern schlucken. Werden dann Entscheidungen nicht mehr in Wolfsburg, sondern in Stuttgart getroffen?
Eines ist doch ganz klar. Operativ wird der Volkswagen-Konzern auch künftig von seinem Vorstand in Wolfsburg geleitet und von seinem Aufsichtsrat kontrolliert. Die Porsche SE, unter deren Dach die VW-Beteiligung verwaltet wird, trifft auch künftig keine operativen Entscheidungen für den Autokonzern Volkswagen. Da gibt es klare Spielregeln. Das Herz von Volkswagen schlägt weiter in Wolfsburg.
Dafür wird der Rhythmus immer wieder durch Konflikte gestört. Zuletzt überschattete der Streit Ihrer Großaktionäre Porsche und Niedersachsen die guten operativen Zahlen von VW. Da ballt man als Vorstandschef doch die Faust in der Tasche!
Natürlich beschäftigt uns das, aber es behindert uns nicht. Schade ist, dass in der Berichterstattung unsere großen Erfolge von diesem Thema übertönt werden. Aber das operative Geschäft wird nicht belastet, wir arbeiten an neuen Modellen, eröffnen neue Fabriken, verbessern Strukturen.
Droht ein langer Kampf um die Macht bei VW?
Ich gehe heute davon aus, dass der Streit zwischen unserer Arbeitnehmervertretung und Porsche um die Mitbestimmung in der Porsche SE außergerichtlich geregelt wird. Der Konflikt zwischen Porsche und Niedersachsen könnte wohl vor Gericht gehen.
Befürworten Sie ein neues VW-Gesetz?
Ob es ein neues VW-Gesetz gibt oder nicht, entscheidet der Gesetzgeber - und nicht ich.
In Sachen Klimawandel bekommt die Autoindustrie den Arm der Politik zu spüren. Kommen Sie auf dem Weg zu einer verbindlichen EU-Regelung für die CO2-Grenzwerte von Neuwagen voran?
Insgesamt halte ich die Situation in Europa für ziemlich unübersichtlich. Beinah jedes Land macht derzeit einen Alleingang. Fast jeder Staat schützt, vornehmlich mit nationalen Regelungen seine eigene Industrie, macht Industriepolitik an Stelle von Umweltpolitik. Nur wir Deutschen wollen offenbar mal wieder alles ganz richtig machen. Andere sind da jedenfalls sehr viel nationalbewusster.
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Tabelle: Geschätzte Absatzentwicklung der Automobilbranche von 2008 bis 2020
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Golf-Produktion in Wolfsburg: Im Herbst kommt die sechst Auflage des Verkaufsschlagers auf den Markt. Foto: dpa
Lässt die Bundesregierung Ihre Industrie im Stich?
Bundeskanzlerin Angela Merkel tut das nicht. Ihr ist die Bedeutung des Themas bewusst und sie betrachtet es von rationaler, naturwissenschaftlicher Seite. Aber es gibt recht viele Populisten in Berlin, auch im Umfeld der Regierung, die meinen, sich mit scharfer Kritik an der deutschen Autoindustrie profilieren zu müssen. Es wird Zeit, dass sie mehr über alle Auswirkungen nachdenken. Niemand kann an einer Stelle ein Schräubchen drehen, ohne das ganze System im Auge zu haben.
Als Sponsor der Olympischen Spiele in Peking macht Ihnen die Politik einen Strich durch die PR-Rechnung. Wird Ihr Engagement in China angesichts der weltweiten Proteste gegen die Tibetpolitik nicht zu einem Tanz auf der Rasierklinge?
Das ist fast ausschließlich bei uns in Deutschland ein Thema. Wir befürworten den Gedanken der Olympischen Spiele. Sie stehen wie kein zweites Ereignis für Frieden, Dialog und Völkerverständigung. Auch angesichts von 35 000 Beschäftigten und sieben Werken im Land sind wir uns unserer Verantwortung in China bewusst, für Arbeitsbedingungen, Verkehrssicherheit und Umweltschutz. Unsere Leute dort sind hoch motiviert. Der Krankenstand liegt bei nicht einmal einem Prozent - das ist weniger als hier zu Lande. Und: China ist ein großer Markt, wir werden als Konzern in China in diesem Jahr erstmals mehr Autos verkaufen als in Deutschland, über eine Million.
Im Herbst kommt der neue Golf, Ihr mit Abstand wichtigstes Modell. Für die bisherige Version galt mal eine Absatzvorgabe von 600 000 Stück pro Jahr. Muss der Nachfolger mehr bringen?
Wir werden uns nicht auf Stückzahlen festlegen. Aber der neue Golf wird wieder die klassischen Werte dieses Wagens repräsentieren: technische Präzision, perfektes, schnörkelloses Design, hohe Verarbeitungsqualität und Zuverlässigkeit.
Ausgerechnet vor dem Start des Golf sind die Posten des Vertriebschefs der Marke VW und des Konzernvertriebsvorstandes noch immer nicht besetzt. Wird das Team vor der Einführung des Golf im Oktober vollständig sein?
Machen Sie sich da mal keine Sorgen. Derzeit haben wir mit Herrn Wittig, der beide Funktionen ausübt, einen der besten und erfahrensten Vertriebsfachleute der Automobilindustrie an Bord. Für die Marke Volkswagen werden wir in Kürze einen Nachfolger präsentieren. Die Besetzung des Vertriebsvorstandes für den Konzern mit seinen neun starken Marken bedarf einer besonderen Betrachtung. Man muss diesen neun Marken genug Freiraum geben und sie doch strategisch so steuern, dass für den Konzern ein Optimum an Synergien entsteht.
Sollten Sie - wie jüngst in Erwägung gezogen - eine spätere Generation der Geländewagen VW Touareg, Audi Q7 und sogar Porsche Cayenne in den USA bauen, könnten Sie deren Fertigung dann komplett aus Europa abziehen?
Aus Gründen der Verzollung beim Import in die EU ist entscheidend, ob ein Modell ganz überwiegend im Dollarraum verkauft wird. Trifft das zu, dann müssten wir das durchrechnen.
Gibt es unter den drei Bundesstaaten, die noch im Rennen für die US-Fabrik sind, einen Favoriten?
Nein. Einen Favoriten gibt es nicht. Wir werden dem Aufsichtsrat im Juli eine Beschlussvorlage vorstellen.
Wie hoch muss der Dollaranteil an Einkauf und Produktion sein?
Das neue Werk wird und muss einen hohen Lokalisierungsgrad haben. Mindestens 60 Prozent der Fertigung dort soll im Dollarraum geschehen, sonst würden wir nur die Fehler wiederholen, die andere Hersteller vor uns gemacht haben.
Reicht das, um erfolgreich zu werden?
Das ist ja nicht alles. Unser VW-Chef in den USA, Stefan Jacoby, hat ein schlagkräftiges Team zusammengestellt und die Zentrale in die Nähe von Washington verlegt, wo wir besonders viele Fahrzeuge verkaufen. Da geht es nicht nur um Büros, sondern um eine generelle Neuausrichtung. Jetzt müssen die neuen Produkte kommen und es wäre auch wichtig, in den USA als lokaler Hersteller wahrgenommen zu werden.
Die US-Händler murren über ihre Modellpalette. Was verlangt der US-Vertrieb von Ihnen?
Eines hat mich überrascht: Unsere Händler in den USA wünschen sich nicht nur die zwei angekündigten, eigens für den US-Markt entwickelten Limousinen in der Größenklasse eines Jetta und Passat, sie wünschen sich von uns mehr kleine Fahrzeuge. Als ich im Februar dort war, sprach sich unsere Vertriebsorganisation vor allem für zwei Dinge aus: Dieselfahrzeuge und kleine Wagen wie den Polo und den geplanten Up. Die Verkehrsverhältnisse in New York gleichen nun mal denen in Paris, Rom oder München.
Schwacke-Auswertung:
Welche zwei Jahre alten Autos den höchsten Restwert bieten
Lesen Sie weiter auf Seite 3: Wie wollen Sie das ramponierte Image aufpolieren?
Der neue Seat Ibiza. Die spanische VW-Tochter soll dem Vorbild von Skoda folgen. Foto: PR
Wie wollen Sie das ramponierte Image aufpolieren?
Unsere Marke ist dort nach wie vor sehr stark. Wir wollen Volkswagen in den USA als einzige Volumenmarke etablieren, die für Innovationen und deutsche Ingenieurskunst steht.
Brauchen Sie noch weitere Werke, um Toyota einzuholen?
Um unsere Wachstumsziele zu erreichen, werden wir über die eine oder andere Erweiterung nachdenken müssen.
Eine weitere Baustelle sind Ihre Pläne für eine LKW-Allianz. Wird es nach der Übernahme von Scania erst einmal nichts mit der Fusion mit MAN?
Wir führen unsere acht - und mit Scania neun - starken Marken sehr unabhängig. Schauen Sie sich Audi, Lamborghini, Bentley, Skoda oder andere Marken an - alle haben einen eigenen Vorstand, eine eigene Entwicklung, ein eigens Design, einen markenspezifischen Vertrieb. Aber wir benutzen gemeinsame modulare Baukästen. Wir brauchen keine Fusion der drei LKW-Marken um von Synergie-Effekten zu profitieren. Wir werden aus drei starken Marken kein einzelnes Unternehmen machen. Unsere Strategie besteht darin, die Markenkarte auszuspielen, gleichzeitig aber bei der Technik und im Einkauf Synergien zu schöpfen.
Der Vertrag von Leif Östling als Scania-Chef wurde gerade erst bis 2012 verlängert. Östling und MAN-Chef Hakan Samuelsson können aber nicht gut miteinander. Heißt das, der Zusammenschluss ist erst mal auf Eis gelegt?
Ich möchte schon, dass wir irgendwann überlegen, wie wir die drei Nutzfahrzeughersteller enger zusammenbinden. Momentan verdienen allerdings alle drei Hersteller gutes Geld. Jetzt üben wir schon mal mit Volkswagen und Scania, was sich alles gemeinsam machen lässt. Bei Einkauf, Elektronik und Leichtbau etwa. Aber wir machen keinesfalls aus drei LKW-Marken eine. Warum denn?
Könnte MAN das Nutzfahrzeuggeschäft von VW in Brasilien übernehmen?
Das ist sicher eine von mehreren vorstellbaren Varianten, steht aber momentan nicht zur Entscheidung an.
Ihr Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch hat aber weitere Schritte in der LKW-Allianz angekündigt?
Natürlich wollen wir die Kooperation zwischen den Marken intensivieren. Das war zum Beispiel auch bei Skoda so. Erst haben wir die existierenden Modelle weitergeführt, dann hat Skoda Getriebe und Motoren aus dem Konzern bekommen. Solche Modelle sind auch hier denkbar.
Wie wollen Sie bei Seat vorankommen?
Das Vorbild dafür liefert wieder Skoda: Dort haben wir den Turnaround genauso geschafft.
Piëch liebäugelt öffentlich mit einem Motorradhersteller für VW. Hätten Sie Gefallen daran?
Gegen ein schönes Motorrad habe ich nichts einzuwenden, aber derzeit haben wir das Thema nicht auf dem Radar.
Gemeinsam mit VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh spielen Sie am 24. Mai in einem Benefiz-Fußballspiel in einer Wolfsburger Auswahl gegen die Schwaben-Allstars aus der Heimat Ihres Großaktionärs Porsche. Wer gewinnt?
Meiner Frau wäre es ehrlich gesagt lieber, wenn ich nicht antreten würde. Ich hatte bisher überhaupt keine Zeit, um für meine Rolle als Torwart zu trainieren. Über das Ergebnis möchte ich keinen Tipp abgeben - jedenfalls erwarte ich ein faires Spiel.
Werden Sie eigentlich der Ausstatter der Bundesliga? VfL Wolfsburg gehört zu Volkswagen, Audi sponsert den FC Bayern und die Marke VW neben Schalke jetzt noch Werder Bremen.
Wir verfolgen damit ein profitables Geschäftsmodell. Denn im Umfeld der Vereine verkaufen wir deutlich mehr Fahrzeuge und haben unseren Vertrieb auf entsprechende Verkaufserfolge verpflichtet. Jetzt schließen wir mit Werder die Lücke im Norden. Auch international, über unseren Einsatz bei AC Mailand, FC Barcelona, Manchester United und Ajax Amsterdam, sind wir auf diesem Gebiet aktiv. Sowohl der Fußball als auch das Auto haben eine starke emotionale Komponente, beide haben eine große und treue Fan-Gemeinde. Die Verbindung zwischen dem Leistungssport Fußball und technisch hochwertigen Automobilen ist stimmig.
