Wertverlust bei Gebrauchten
Schwacke-Liste entsetzt Autohandel

Das Ende der Abwrackprämie setzt den deutschen Autohandel massiv unter Druck. Die Berechnungen von Deutschlands führendem Marktschätzer Eurotax-Schwacke sind besorgniserregend – auch für die Hersteller.
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MÜNCHEN/HAMBURG. Laut Deutschlands führendem Marktschätzer Eurotax-Schwacke drohen den Autohändlern bis Ende 2010 bei Gebrauchtwagen Wertverluste bis zu 20 Prozent. Die Branche streitet jetzt über die Aufteilung milliardenschwerer Belastungen.

Der Autohandel schlägt seit Wochen Alarm. "Leasingrückläufer sind ein großes Problem, das sich in erster Linie auf Fahrzeuge der Mittel- und Oberklasse bezieht. Betroffen sind Audi, BMW, Mercedes, Porsche und auch VW, etwa beim Touareg", sagte Robert Rademacher, Präsident des deutschen Kraftfahrzeuggewerbes, dem Handelsblatt. Fast jeder Partner, der stark im Leasinggeschäft war, sehe sich ohne eine Lösung in seiner Existenz gefährdet. "Die Hersteller müssen sich in irgendeiner Form zu einer Einigung durchringen, sonst käme es zu einer unkontrollierten Erosion", warnt der Verbandschef.

Seit Jahren steigt der Anteil der über Kredit und Leasing finanzierten Autos in Deutschland kontinuierlich. Mittlerweile fahren auf deutschen Straßen Leasingautos im Wert von rund 25 Mrd. Euro. Besonders hoch ist der Anteil der Premiumhersteller in der oberen Mittel- und Oberklasse: So sind fast die Hälfte der in Deutschland verkauften BMW 5er oder Audi A6 über Leasing finanziert, die Masse dieser Fahrzeuge fährt in Firmenflotten. Das Geschäft wird in der Regel über die Hausbanken der Hersteller abgewickelt. Für den Kunden gilt in der Regel: null Risiko, solange er die festgesetzte Kilometerobergrenze nicht überschreitet. Aber selbst dann sind in der Regel nur moderate Zusatzzahlungen fällig.

Die Geschäfte liefen gut, solange die kalkulatorischen Restwerte der in der Regel nach drei Jahren zurückkehrenden Autos stabil blieben. Dieser Restwert muss mit dem Marktwert der zurückgegebenen Leasingautos übereinstimmen, sonst drohen dem Handel, dem Leasinggeber oder dem Autohersteller hohe Abschreibungen und damit Verluste. Zu hoch angesetzte Restwerte können schnell Sprengkraft entwickeln: So musste BMW 2008 fast zwei Mrd. Euro auf nicht gedeckte Restwerte in den USA abschreiben, dem größten Einzelmarkt der Münchener.

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  • 1.Jahrelang hat der Abfluss der GW nach Osten, Russland und den GUS-Staaten funktioniert.Durch Finanzkrise und Zollerhöhung in Russland sind diese Märkte nun versiegt.
    2.Flottenfahrzeuge sind zu >90% Diesel. Leasingrückläufer wenden sich primär an
    Privatkunden. Die kauft bei zurückgehender Fahrleistung, höherer Kfz -Steuer und Spritpreisvolatilitäten kaum noch Diesel, außerdem ist bei den meisten das Geld für über 15-20.000,-€ teure GW hierzulande nicht mehr vorhanden.
    3.Das Restwertrisiko auf den Kunden abzuwälzen, wie H.Kürten meint, führt zu einer deutlich längeren Haltedauer. Um in privatmarktrelevante Preiskategorien zu kommen, fährt man dann das Leasingfahrzeug 4-5 Jahre anstatt 3 Jahre. Die Autos
    sind auch für > 100.000 km ohne Reperaturen gut. Das führt wieder zu geringerem Absatz bei Neuwagen.
    5.Der Zusammenbruch der Restwerte bedeutet speziell für Premiumanbieter ein Supergau. Mit hohen Restwerten, meistens gestützt, konnten sie Volumen machen und ihre überzogenen Neupreise wenigstens noch in der Kundenwahrnehmung aufrecht erhalten. Kein Kunde bezahlt zweimal. Am vorderen Ende Mondpreise und am hinteren Ende den wie Eis in der Sonne schmilzenden Fahrzeugwert.
    6.Da hilft nur eine drastische Angebotsreduktion. Kurzarbeit sei Dank. in EU haben wir bis zu 30% Überkapazitäten mit steigender Tendenz bie größeren Autos. Die Premiumhersteller müssen schnellstens das Geldverdienen mit kleineren Autos lernen .
    7.Die Preispolitik von Mb,Audi,bMW und Porsche hat sich überlebt.Wenn Premium nach 3 Jahren /60.000 km im Einkauf noch etwa ein Drittel Wert hat, dann sind die Produkte einfach zu teuer, weil der Vollkosten km-Preis für Normal-Km-Fahrer fast Mietwagenniveau ereicht.Von bahn und Flugzeug gar nicht zu reden. Nur das Taxi ist noch teurer. Fragt sich lange noch?

  • Vor 2 Jahren hat ein Audi A4 Avant für 40.000 EUR ca 270 EUR/Monat bei SiXT Leasinggebühren gekostet.
    Heute reibt es mir Tränen in's Gesicht: 440 EUR

  • 1.Jahrelang hat der Abfluss der GW nach Osten, Russland und den GUS-Staaten funktioniert.Durch Finanzkrise und Zollerhöhung in Russland sind diese Märkte nun versiegt.
    2.Flottenfahrzeuge sind zu >90% Diesel. Leasingrückläufer wenden sich primär an
    Privatkunden. Die kauft bei zurückgehender Fahrleistung, höherer Kfz -Steuer und Spritpreisvolatilitäten kaum noch Diesel, außerdem ist bei den meisten das Geld für über 15-20.000,-€ teure GW hierzulande nicht mehr vorhanden.
    3.Das Restwertrisiko auf den Kunden abzuwälzen, wie H.Kürten meint, führt zu einer deutlich längeren Haltedauer. Um in privatmarktrelevante Preiskategorien zu kommen, fährt man dann das Leasingfahrzeug 4-5 Jahre anstatt 3 Jahre. Die Autos
    sind auch für > 100.000 km ohne Reperaturen gut. Das führt wieder zu geringerem Absatz bei Neuwagen.
    5.Der Zusammenbruch der Restwerte bedeutet speziell für Premiumanbieter ein Supergau. Mit hohen Restwerten, meistens gestützt, konnten sie Volumen machen und ihre überzogenen Neupreise wenigstens noch in der Kundenwahrnehmung aufrecht erhalten. Kein Kunde bezahlt zweimal. Am vorderen Ende Mondpreise und am hinteren Ende den wie Eis in der Sonne schmilzenden Fahrzeugwert.
    6.Da hilft nur eine drastische Angebotsreduktion. Kurzarbeit sei Dank.in EU haben wir bis zu 30% Überkapazitäten steigend für große Autos. Die Premiumhersteller müssen schnellstens das Geldverdienen mit kleineren Autos lernen .
    7.Die Preispolitik von Mb,Audi,bMW und Porsche hat sich überlebt.Wenn Premium nach 3 Jahren /60.000 km im Einkauf nur noch ein Drittel Wert hat, dann sind die Produkte einfach zu teuer, weil der Vollkosten km-Preis für Normal-Km-Fahrer Mietwagenniveau ereicht.Von bahn und Flugzeug gar nicht zu reden. Nur das Taxi ist noch minimal teurer.

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