Zusammenschließung aller Produzenten
Russland will seine Flugindustrie retten

In Russland steht die Fussion aller Flugzeug- und Hubschrauber-Produzenten sowie Konstruktionsbüros zu einem Konzern bevor. Der Staat soll an dem per Ukas von Kremlchef Wladimir Putin gebildeten Unternehmen drei Viertel der Aktien halten. Ziel ist es, die Branche vor dem endgültigen Absturz zu bewahren.

BERLIN. Russlands Flugindustrie gilt als schwer angeschlagen: Während Kampfjet-Produzenten wie MiG und Sukhoi mit immer größeren Ausfuhren Russlands Rolle als einer der weltweit führenden Rüstungsexporteure untermauern, schrauben die Hersteller von Zivilmaschinen wie Tupolew, Iljuschin und Antonow gerade noch ein Dutzend Einzelstücke pro Jahr zusammen. „Abbruchreif“ nannte der Vertreter eines nordamerikanischen Herstellers den Großteil der russischen Konkurrenten.

Dennoch beharren ausgerechnet diese Werke auf ihrer Eigenständigkeit – wenn auch ihre jüngsten Modelle aus den 90er-Jahren stammen. Dagegen setzt Aljoschin auf eine Konzentration auf die überlebensfähigen Teile der angeschlagenen Branche und internationale Kooperation. Deshalb wurde Fjodorow zum OAK-Chef befördert: Der Großaktionär des bisher einzigen börsennotierten Flugzeugbauers Irkut steht für modernes Management und hat zuletzt den Konkurrenten MiG auf Trab gebracht. Fjodorows vordringlichste Aufgabe wird bei OAK sein, nach marktwirtschaftlichen Methoden bei den zu fusionierenden Unternehmen Irkut, Sukhoi, MiG, Tupolew, Iljuschin, Kapo und NNAZ Sokol die Spreu vom Weizen zu trennen. Aus Aljoschins Behörde geht der Auftrag sogar noch weiter: Russland soll sich vom Bau von Langstreckenmaschinen verabschieden und sich auf Regionaljets konzentrieren.

Schwerpunkt des Wiederaufstiegs russischen Zivilluftfahrt könnte der von Sukhoi entwickelte Russian Regional Jet (RRJ) werden: Mit den auf 75 bis 95 Sitze geplanten Fliegern will Russland nicht nur den eigenen Bedarf decken, sondern auch auf die internationale Bühne der Luftfahrtindustrie zurückkehren. Dafür gibt es handfeste Gründe: „Wenn es keine ausländischen Besteller gibt, ist das Projekt auch in Russland tot“, sagte Sukhoi-Generaldirektor Michail Pogosjan dem Handelsblatt.

Aber auch Russland selbst braucht dringend neue Flugzeuge. Denn trotz jährlich stark wachsender Fluggastzahlen sind von den derzeit gut 3 800 zivilen Flugzeugen nicht einmal mehr die Hälfte einsetzbar – bis 2015 nur noch 450 Stück. Zusammen sollen die in OAK gebündelten Hersteller zudem einen Kampfjet der vierten Generation entwickeln, statt bisher einzeln an unterschiedlichen Modellen zu werkeln.

Geld in die OAK-Kassen soll aber nicht nur der russische Staat im Rahmen seiner von Aljoschin angekündigten Industriepolitik bringen, sondern vermehrt auch die Komponentenfertigung für Airbus und Boeing. Beide Wettbewerber verbinden mit einer verstärkten Auftragsvergabe nach Russland die Hoffnung auf mehr Bestellungen russischer Fluggesellschaften.

Wie das Rennen ausgeht, ist offen. Vorentscheidend könnte nach Ansicht von Moskauer Analysten aber sein, dass beim RRJ der Beratervertrag von Boeing endet und die italienische Finmeccanica-Alenia dort mit 25 Prozent einsteigt. Die Italiener sind beim französischen Turboprop-Hersteller ATR Partner der Airbus-Mutter EADS. Und Russland hat sich gerade an EADS beteiligt, während der europäische Flugzeug- und Rüstungskonzern bisher schon zehn Prozent an Irkut hält und diese in OAK-Anteile tauschen will.

Der Hamburger ist nach Stationen als Auslandskorrespondent in Moskau, Brüssel und Warschau jetzt Auslandschef des Handelsblatts. Er interessiert sich besonders für Osteuropa, die arabische Welt und Iran.
Mathias Brüggmann
Handelsblatt / Korrespondent
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