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Das Vertrauen in Alan Mulally schwindet von Tag zu Tag. Tausende Aktionäre glauben nicht mehr an eine Wende - und flüchten jetzt in die Arme von Milliardär Kirk Kerkorian. Der aggressive Investor geht mit dem Management wenig freundlich um.

Alan Mulally steht vor weiteren harten Einschnitten.

FRANKFURT. Die Skyline von New York glitzert auf der Leinwand. Aus den Lautsprechern röhrt eine E-Gitarre so laut, dass der Boden der Messehalle vibriert. Ein schwarzer Five Hundred kommt auf das Podium gefahren - mit 260 PS, drei wuchtigen Silberbalken am Kühlergrill und dem neuen Alan Mulally als selbstbewussten Beifahrer. Der drahtige Mann steigt aus, winkt in die Menge, klatscht kurz in die Hände - doch im Saal bleibt es auffallend still. Kaum eine Hand im Publikum rührt sich.

Freundliche Begrüßungen sehen anders aus. Das spürt Mulally bereits beim ersten Auftritt als Nummer eins von auf der Detroit Motorshow Anfang vergangenen Jahres.

Doch bis heute hat der Mann, der als Branchenfremder im Herbst 2006 den glücklosen Bill an der Spitze des Autobauers aus dem amerikanischen Dearborn ablöste, die trübe Stimmung nicht drehen können. Mehr als eine Milliarde Wertpapiere, also knapp die Hälfte aller boten Anleger dem Milliardär Kirk Kerkorian diese Woche an, der "nur" 20 Millionen kaufen wollte.

Ein Schlag ins Gesicht für Mulally. Der Glaube schwindet, dass der bald 63-jährige Chef den US-Autobauer wieder auf Kurs bringen kann. Dass Kerkorian gleich so viele Aktien angeboten wurden, "scheint fast ein Akt der Verzweiflung zu sein", sagt Dennis Virag, Präsident der Automotive Consulting Group.

Offensichtlich glaubt kaum ein Investor mehr daran, dass sich der Kurs der bald wieder erholen könnte. Als der neue Großaktionär Kerkorian Anfang Mai seine Offerte von 8,50 Dollar für rund 20 Millionen Wertpapiere des Autobauers vorlegte, lag das Angebot nur knapp vier Prozent über dem Vortageskurs. Doch seitdem sackte die Aktie um 25 Prozent ab und hält sich aktuell gerade mal über sechs Dollar.

Ein Fiasko, für das Mulally verantwortlich ist. Denn trotz harter Einschnitte musste er vor wenigen Wochen sein Versprechen, den Konzern im nächsten Jahr wieder in die Gewinnzone zu führen, brechen: "Es sieht so aus, als ob wir länger brauchen, um in Nordamerika wieder profitabel zu arbeiten."

Der ambitionierte Sanierungsplan des ist Makulatur. Er prüft nun, den Stellenabbau zu beschleunigen, um das seit Jahren hochdefizitäre US-Geschäft zu sanieren.

Aber wie lange wird die Geduld von Kerkorian reichen?

Mit dem Milliardär, der seinen Anteil am Autobauer auf 5,5 Prozent aufstocken will, hat der seit Ende April einen streitlustigen neuen Großaktionär im Nacken, der schon anderen Topmanagern das Leben schwergemacht hat. Das Sagen im Konzern hat zwar weiterhin die Gründerfamilie die rund 40 Prozent der Stimmrechte kontrolliert. Doch Kerkorian gilt als aggressiver Investor, der schnell die Geduld mit dem Management verliert, wenn es sich seinen Einflüsterungen widersetzt.

Der 91-jährige Milliardär lobte zwar bei seinem Einstieg die Arbeit des Managements ausdrücklich. Aber wenige Tage später forderte sein Berater Jerome York öffentlich, solle sich von der schwedischen Marke Volvo trennen, was Mulally zuvor noch verworfen hatte.

Doch der Konzernchef hat kaum noch eine Wahl: Ford steht am Abgrund. Mit mehr als zwölf Milliarden Dollar Verlust hat der Autobauer das Jahr 2006 abgeschlossen. Praktisch alles ist bereits verpfändet: Fabriken, Werksgelände, selbst das Die Edelmarken Aston Martin, Jaguar und Land-Rover sind schon verkauft. Und jetzt kommt die Konsumflaute in den USA noch hinzu. Die Branche erwartet 2008 den schwächsten Absatz seit zehn Jahren. Eine Kombination aus Immobilienkrise, verschärften Kreditbedingungen und steigenden Benzinkosten hält immer mehr US-Konsumenten vom Autokauf ab. Vor allem Spritschlucker wie Geländewagen und Pick-up-Trucks sind regelrecht abgestürzt. Das ist eine Hiobsbotschaft für Mulally: Fast die Hälfte aller verkauften gehört zu dieser Klasse.

Der zweitgrößte US-Autobauer nach General Motors werde sich nun noch stärker auf die Produktion kleinerer Autos wie den Focus konzentrieren, sagt Mulally. Doch in der langfristig orientierten Autobranche ist dies nicht über Nacht zu schaffen und erzwingt weitere schmerzliche Einschnitte.

Gelingt Mulally noch die Sanierung? "Er hat gezeigt, dass er einen Großkonzern umdrehen kann", halten ihm viele Analysten zugute.

Sie verweisen damit auf seine Leistung bei Boeing. Mulally übernimmt dort im Jahr 1998 die Leitung der zivilen Flugzeugbausparte, deren Geschäft nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 dramatisch einbricht.

Mulally greift damals durch. Er streicht in den USA 35 000 Stellen und verlagert einen Großteil der Fertigung zu ausländischen Fremdfirmen. Inzwischen sind die Boeing-Jets wieder ein Verkaufsschlager.

Aus Japan holt sich der Tennisspieler und Toyota-Fan, der bis zur Amtsübernahme bei einen Lexus LX 430 fährt, bis heute die meisten Anregungen: Er führt erst wenige Monate den als er Toyota-Chairman Fujio Cho einen Kurzbesuch abstattet, um "vom Meister zu lernen", wie Mulally ehrfurchtsvoll erzählt.

Tatsächlich drücken die Japaner die US-Hersteller in deren Heimatmarkt immer mehr an die Wand. Im Mai dieses Jahres haben die asiatischen Autobauer erstmals in den USA mehr Fahrzeuge als die einheimischen Hersteller verkauft.

Die muss sich deshalb wohl auf neue radikale Änderungen gefasst machen: Bei Boeing kürzte Mulally die ursprünglich 14 Flugzeugbaureihen auf nur noch vier zusammen. Auf diese Weise schaffte er, was sich die und die Aktionäre so dringend wünschen: Er sanierte eine Organisation, die kaum noch wettbewerbsfähig war.

Er wird am 4. August im kalifornischen Oakland geboren.

Alan Mulally schließt sein Luftfahrtingenieurstudium in Kansas ab. Anschließend startet er bei Boeing. Stück für Stück arbeitet er sich nach oben und ist beteiligt an der Entwicklung der Modelle 727, 737, 747, 757 und 767. Den Bau der 777 überwacht er bereits als Vizepräsident und General Manager.

Er wird Präsident des Bereichs kommerzielle Luftfahrt, drei Jahre später dort Chief Executive Officer (CEO).

Das Fachmagazin "Aviation Week & Space Technology" kürt ihn zum Mann des Jahres. Am 1. September wird er President und CEO von Ford.