Delta Airlines
Kopilot im Steigflug

Als Berater sorgte Jim Whitehurst dafür, dass Delta nach den Anschlägen vom 11. September nicht abstürzte. Nun gilt er als Vorstandschef in spe – mit nur 38 Jahren.

ATLANTA. Am 11. September 2001 um zwölf Uhr mittags erreicht Jim Whitehurst ein Anruf des Vorstandsvorsitzenden von Delta Airlines, Leo F. Mullin. Er bittet den jungen Unternehmensberater von der Boston Consulting Group, kommissarisch als Schatzmeister auszuhelfen um den freien Fall der Airline aufzuhalten – im gleichen Moment, als das brennende World Trade Center Amerika ins Entsetzen stürzte.

Trotzdem packt Jim Whitehurst seine Sachen und zieht in ein provisorisches Büro im Delta-Hauptquartier nahe des Flughafens von Atlanta, der wie entseelt daliegt an diesem und an den folgenden Tagen. Aber das nimmt er gar nicht wahr: „Wir arbeiteten rund um die Uhr.“

Der 11. September ist ein Dienstag. Whitehurst verlässt das Büro irgendwann am Donnerstag – zum Duschen und Umziehen. Da weiß er: „Das ist es. Das ist die Chance, bei der Neuordnung einer globalen Branche dabei zu sein, ganz nah.“ Und er bleibt.

Heute, rund fünf Jahre später, ist Jim Whitehurst Chief Operating Officer bei Delta Airlines, der drittgrößten Fluggesellschaft in Amerika und der größten US-Airline, die über den Atlantik fliegt. Vor allem aber: Er ist der kommende Mann bei Delta – im Alter von 38 Jahren. Vorstandschef Gerald Grinstein, Mullins Nachfolger, selbst hat ihn als seinen möglichen Nachfolger ins Gespräch gebracht.

Noch ist Whitehurst vor allem Krisenmanager. Seit September 2005 befindet sich Delta im Insolvenzverfahren unter Chapter 11, dem Paragrafen zum Schutz vor Gläubigern. Die gerade veröffentlichten Zahlen für das zweite Quartal zeigen die Airline auf dem langsamen Weg zur Erholung.

Delta setzt bei der Restrukturierung vor allem auf einen aggressiven Ausbau des internationalen Streckennetzes: 50 internationale Flüge hat sie seit 2005 eingeführt, darunter elf Direktflüge über den Atlantik. „In der ersten Hälfte 2007“, versichert Whitehurst, wolle Delta den Gläubigerschutz verlassen: „für immer“.

Das hat auch einen profanen Grund: die hohen Kosten für Anwälte und Finanzberater, die im Chapter-11-Status nötig sind. Acht Millionen Dollar im Monat kosten sie, „eine massive Summe“, sagt Whitehurst: „Es macht mich krank, so viel Geld auszugeben, das wir in die Modernisierung unserer Flotte oder in Vergütungen für die Mitarbeiter stecken könnten.“

Die Kritik vieler europäischer Luftfahrtbosse, US-Airlines würden sich unter dem protektionistischen Schild des Gläubigerschutzes sanieren, lässt Whitehurst nicht gelten. Chapter 11 sei kein Schonraum: „Das ist Schmerz und Plage an jedem einzelnen Tag“, und er lacht, trotzdem. Außerdem sei das Verfahren keine Garantie für ein längeres Leben: Viele der großen US-Airlines seien in den vergangenen 20 Jahren vom Markt verschwunden: TWA, PanAm, Eastern Airlines. Die meisten ihrer europäischen Wettbewerber seien noch da, „auch dank staatlicher Subventionen“, betont Whitehurst.

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