Sergej Kogogin
Der neue Autozar

Sergej Kogogin steigt zum mächtigsten Mann der russischen Autoindustrie auf. Er soll aus dem Pkw-Hersteller Lada und dem Lkw-Konzern Kamaz eine neue Gruppe formen.

MOSKAU. Auf der Moskauer Auto-Messe „Interauto“ stehen sie schon Seite an Seite: die großen, mit einer gelben Schleife geschmückten Kipper von Kamaz und die kleinen aktuellen Lada-Modelle, in die sich knapp betuchte Hostessen zwängen. Die Schau stören keine ausländischen Konkurrenten – hier sind nur die nationalen „Champions“ unter sich.

Kamaz-Chef Sergej Kogogin ist auch da. Der Mann mit den grauen gescheitelten Haaren will jetzt nicht zurückstehen, wenn es darum geht, die russische Autobranche zu konsolidieren. Auf ihn warten große Aufgaben: Der 51-Jährige soll Rusavto leiten, die Gesellschaft, in der Russlands krakenhafte Staatsholding Rostechnologij ihre Anteile am Autobauer Lada, an Kamaz und dem Motorenhersteller Avtodiesel zusammenbringen will.

Schon im Jahr 2006 hat der studierte Radiophysiker Kogogin die Möglichkeit, vom Chefsessel des größten russischen Lkw-Bauers Kamaz auf den Top-Posten bei der Nummer eins unter den Pkw-Herstellern, Avtovaz (Lada), zu wechseln. Doch damals lehnt er ab – er werde den Schritt nur tun, wenn er auch Kamaz weiter führen könne. Jetzt kann er zeigen, ob er den schwierigen Spagat schafft.

Noch ist nicht klar, welchen Nutzen die neue Holding bringen wird. Rostechnologij, ein staatlicher Monsterkonzern mit fast 500 Beteiligungen, hält 25 Prozent an Avtovaz, 38 Prozent an Kamaz und 30 Prozent an Avtodiesel. Der Motorenbauer gehört dem Oligarchen Oleg Deripaska, dem möglichen Partner von Magna und Opel. Auch Renault wird mitreden wollen – die Franzosen halten 25 Prozent und eine Aktie an Avtovaz – und sind bisher enttäuscht von ihrem Lada-Engagement.

Große Synergien könne er nicht sehen, sagt ein Moskauer Unternehmensberater, der seinen Namen nicht nennen möchte. „Die russische Führung sieht sich gezwungen zu handeln, vor allem Avtovaz verbrennt viel Geld, ohne dass sich die Lage bessert.“ Vielleicht könne die neue Struktur ja helfen, zumindest die Finanzströme besser zu managen, sagt der Experte.

Um die russischen Autohersteller steht es schlecht. Gegen die ausländische Konkurrenz verlieren sie Jahr um Jahr an Boden. Und jetzt fordert die Krise von ihnen einen hohen Preis: Der Markt für Pkw ist um mehr als die Hälfte im Vergleich zum Vorjahr eingebrochen, bei den Nutzfahrzeugen sieht es noch düsterer aus: ein Minus von bis zu 80 Prozent.

Obwohl Kogogin, in der russischen Republik Tatarstan geboren, bei Kamaz einen guten Job gemacht hatte: Als er 2003 vom Posten des tatarischen Industrieministers zum Lkw-Bauer wechselte, konnte der kaum die Löhne zahlen.

Schnell hat Kogogin erkannt, dass es ohne technologische Hilfe aus dem Ausland nicht geht, und schmiedete ein Bündnis mit dem Getriebehersteller ZF Friedrichshafen, holte Knorr-Bremse mit ins Boot und im vergangenen Jahr Daimler – mit einer Beteiligung von zehn Prozent. Unter den mit Problemen beladenen russischen Autoherstellern zählt Kamaz inzwischen als der Beste.

Der in Tatarstan beheimatete Konzern konnte sich nach eigenen Angaben einen Marktanteil von 53 Prozent in Russland sichern – gegen die wachsende ausländische Konkurrenz. Doch obwohl die Russen vor der Krise 53 000 Lkw im Heimatmarkt verkaufen und einen Umsatz von 2,7 Milliarden Euro Umsatz einfahren konnten, gelten sie als Restrukturierungsfall. Schwierigkeiten bereitet vor allem die Konstruktion moderner Motoren und Führerhäuser.

Der Kamaz-Chef werde bei einem Wechsel an die Spitze der neuen staatlichen Autoholding vor allem auf die nötigen Vollmachten drängen müssen, um durchgreifen zu können, kommentiert die Zeitung „Kommersant“. Gute Verbindungen in die Politik können dabei helfen. So steht er dem einflussreichen tatarischen Präsidenten Mintimer Schamijew nahe. Er unterhält auch gute Kontakte zu Russlands Regierungschef Wladimir Putin, den er beim „Präsidentschaftswahlkampf“ 2003 tatkräftig unterstützte. Kogogin verstehe es hervorragend, zwischen den föderalen und regionalen Interessen auszugleichen, heißt es in seinem Umfeld.

Auf den Staat setzte der Mann mit der typischen sowjetischen Karriere vom Arbeiter zum Bürgermeister und Werksdirektor schon im vergangenen Jahr unverhohlen: Damals sang er – auch in seiner Funktion als Chef des Verbands der russischen Automobilbauer – bei der Eröffnung der großen internationalen Autoshow in Moskau ein Loblied auf den Schutz der heimischen Industrie. Wenig später erhöhte die Regierung die Importhürden.

In Moskau, so berichten Industriekreise, herrsche aber weitgehend Einigkeit, dass es ohne die technologische Partnerschaft mit ausländischen Autoherstellern nicht gelingen wird, den Rückstand zur Konkurrenz aufzuholen. Längst werden bereits Alternativen diskutiert, wie es weitergehen soll, wenn der russische Einstieg bei Opel scheitert.

Kogogin muss eine Entscheidung treffen: Soll sich die heimische Industrie als Auftragnehmer internationaler Konzerne in die globale Wertschöpfungskette einreihen oder teure nationale Champions pflegen? Viel Zeit bleibt ihm nicht, diese Frage zu beantworten.

Sergej Kogogin

1957 Er wird am 16. November in Bolshie Kliuchi in der Republik Tatarstan geboren.

1977 Sergej Kogogin schließt die Kazan Aircraft Technical School ab und macht später sein Diplom in Physik an der Kazan State University.

1982 Er arbeitet als Ingenieur bei Zelenodolsk, wo er im Laufe der Jahre aufsteigt.

1999 Er wird Mitglied im Board des Lkw-Herstellers Kamaz.

1999 Er wird Vize-Minister für Wirtschaft und Industrie der Republik Tatarstan.

2002 Er steigt zum Generaldirektor des Kamaz-Konzerns auf.

2006 Sergej Kogogin wird Chairman der Association of Russian Automakers (OAR).

Serviceangebote
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%