Autozulieferer
„Trend zu Leichtbau und Low Cost“

Die deutschen Autozulieferer stehen vor großen Herausforderungen: Neben abflauender Konjunktur bereitet vor allem eine neue Technik Sorge: Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach, äußert sich im Handelsblatt-Interview über Chancen und Risiken für die deutschen Automobilzulieferer.

Handelsblatt: Finanzkrise, Konjunkturabschwung, Einbrüche im Fahrzeugabsatz in ganz Europa. Muss den Autozulieferern nicht Angst und Bange werden, Herr Bratzel?

Stefan Bratzel Nicht unbedingt. Bisher ging es der Branche ja sehr gut. In Deutschland hat die Zuliefererindustrie in den vergangenen Jahren Arbeitsplätze aufgebaut, während die Hersteller insgesamt Arbeitsplätze abgebaut haben. Vor allem große Zulieferer machen nach wie vor ein gutes Geschäft. Und in Russland, China oder auch Lateinamerika nehmen die Fahrzeugverkäufe weiterhin zu. Unter der Konjunkturflaute werden die Firmen am stärksten leiden, die sich auf die US-amerikanischen und europäischen Märkte ausgerichtet haben.

Konjunktur ist ja nur eine Sorge. Eine andere, den Anschluss an neue Technik zu verlieren. Etwa, weil sich, wie auf dem Pariser Autosalon wieder angedeutet, der Elektro- gegen den Verbrennungsmotor durchsetzt. Wie groß ist die Bedrohung für die Branche?

Die Folgen wären tatsächlich dramatisch für die gesamte Industrie. Wer sich jetzt auf den falschen Bereich spezialisiert, macht vielleicht einen großen Fehler. Firmen, die Kolben oder Achsen liefern, könnten in wenigen Jahren ihr gesamtes Geschäft verlieren. An ihre Stelle würden völlig unerwartete Akteure treten, die bisher mit dem Autobau überhaupt nicht verbunden waren: Hersteller von Batterien und Elektromotoren, wie Panasonic, Sanyo und andere. Sie verfügen möglicherweise über entscheidende Kompetenzen für den Fahrzeugbau von morgen.

Ein Einstieg in die Technik böte aber auch Chancen.

Natürlich. Und einige Firmen haben das ja auch bereits erkannt, zum Beispiel Bosch und Continental, die sich die nötige Technik einkaufen oder selbst entwickeln. Sie haben rechtzeitig gemerkt, wie stark das Elektroauto die Branche verändern kann. Die großen Verlierer könnten die Autohersteller selbst sein: Der Verbrennungsmotor ist eine ihrer letzten technischen Domänen, und er ist viel komplizierter als ein Elektromotor. Den könnten in Zukunft auch kleinere Zulieferer entwickeln und produzieren. Außerdem würden vom E-Auto auch jene Firmen profitieren, die sich schon jetzt mit dem Leichtbau beschäftigen.

Gewicht sparende Konstruktion von Fahrzeugteilen?

Diese Technologie wird in den nächsten Jahren gehörig an Bedeutung gewinnen. Bisher reicht die Vorstellung ja nur so weit, dass ein Elektroauto einfach nur einen anderen Antrieb hat. In wenigen Jahren wird klar sein: Elektroautos brauchen auch eine ganz neue Form der Karosserie und ein revolutionäres Design, um Gewicht und Energie zu sparen. Zulieferer, die sich mit Konstruktionen aus Aluminium und ultraleichten Stählen beschäftigen, besetzen also ein strategisches Zukunftsfeld.

Aber Leichtbau verkauft sich nur, wenn Hersteller danach fragen – und Kunden dafür zahlen. Viele Experimente mit Alu-Karosserien wurden ja eingestellt, weil sie zu teuer waren.

In der Tat haben die Autohersteller das Thema lange ignoriert. Aber seit etwa einem Jahr wandelt sich die Stimmung. Aus Studien über die Innovationen deutscher Autohersteller wissen wir, dass die Frage der Effizienz neuerdings ganz erheblich in den Mittelpunkt rückt. Bei BMW hatten im Jahr 2007 rund 45 Prozent der Neuentwicklungen mit Wirtschaftlichkeit und Umwelt zu tun. Zwei Jahre zuvor waren es nur 15 Prozent. Bei den anderen Herstellern sieht es ähnlich aus. Der radikale Einstellungswechsel wird sich auch stark auf die Zulieferer auswirken: Spritsparende Lösungen werden viel stärker nachgefragt als noch vor ein paar Monaten. Allerdings muss der Preis der Teile erträglich sein: Und das ist die große Herausforderung, der sich Zulieferer stellen müssen. Dass das geht, beweisen übrigens die Zulieferer für das Low-Cost-Auto Nano der indischen Tata-Werke.

Ein Viersitzer, der 2000 Euro kosten soll. Damit soll sich Geld verdienen lassen?

Genau das ist das Erstaunliche. Es ist machbar, auch und gerade mit Hilfe deutscher Zulieferer wie Bosch oder Continental. „Low Cost“ ist ein ganz wichtiger Trend, der die Branche ebenso fundamental verändern wird. Märkte öffnen sich, an die man vorher noch gar nicht gedacht hat, getrieben vom Wachstum in Osteuropa, Lateinamerika und Asien. Da kommen die Menschen langsam in die Lage, sich ein Auto kaufen zu können, wenn es denn aus preiswertesten Komponenten gebaut ist.

Wie können sich deutsche Mittelständler darauf einstellen?

Der zentrale Punkt besteht darin, eine Innovationsstrategie zu entwickeln, die sich an den großen Trends der Industrie orientiert. Wie sehen die Autos und die Märkte der Zukunft aus, und welchen Beitrag können wir leisten? Insbesondere bei kleinen Unternehmen werden diese Grundsatzfragen oft nicht gestellt. Und wer es tut, kämpft häufig mit einem zweiten Problem, wenn er sich die erheblichen Investitionen nicht leisten kann, um mit Neuentwicklungen den Trends zu folgen – aber auch kein Geld dafür extern beschaffen kann: In der Finanzierungsfrage wird es zunehmend zu Engpässen kommen. Hier sind große Risikotöpfe gefragt, um Investitionen und Innovationen zu ermöglichen.

Kapital kommt auch immer häufiger aus Fernost.

In der Tat. Zurzeit kaufen sich vor allem chinesische und indische Großkonzerne systematisch in Europa ein. Die meisten Übernahmen erscheinen nicht in der Zeitung, weil da eher kleinere Firmen aufgekauft werden. Aber in der Summe sichern sich asiatische Länder so gezielt Zulieferer-Kompetenz. Das ist längerfristig eine große Bedrohung für die mittelständisch geprägte deutsche Zulieferer-Industrie.

Andersherum könnten deutsche Unternehmen ihr Glück im Ausland versuchen, oder?

Es geht gar nicht mehr anders: Als Zulieferer erfolgreich zu sein, heißt, global unterwegs zu sein, um den Produktionsstandorten der Hersteller zu folgen und Kosten zu senken. In kleinen Unternehmen drohen allerdings Verlagerungen die kompletten Management-Kapazitäten lahm zu legen. Größeren Firmen fällt es daher leichter, global zu agieren. Übernahmen und Fusionen werden darum ein wichtiger Wachstumstreiber bleiben. Auch die Hersteller haben lieber wenige große als viele kleine Zulieferer. Doch damit gilt nicht die Dinosaurier-Losung des „survival of the fattest“: Auch kleine Unternehmen haben Chancen. Wenn sie mit ihren Produkten langfristig Geld verdienen und so nachhaltig wachsen.

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