Logistik
Schwergewichte auf großer Fahrt

Wenn Mittelständler besonders große und schwere Güter auf Reisen schicken wollen, brauchen sie in der Regel Hilfe von Spezialisten. Die Schwergewichts-Logistiker transportieren Turbinen, Lokomotiven und ganze Fabriken rund um den Erdball. Um eine lange Planungsphase kommen ihre mittelständischen Kunden kaum herum.

KÖLN. Deutsche Großanlagen sind gefragt. Von Juli 2007 bis Juni 2008 verbuchten die Großanlagenbauer im Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) mit Aufträgen im Wert von mehr als 36 Mrd. Euro einen neuen Rekord. Das verdankte die Branche vor allem der großen Nachfrage aus dem Ausland: die Exportquote lag bei 80 Prozent. "Die Nachfragedynamik hat unsere Anfang des Jahres bestehenden Erwartungen übertroffen", stellt Dieter Rosenthal von der VDMA Großanlagenbau-Arbeitsgemeinschaft fest. Zwar sind in jüngster Zeit wegen des allgemeinen Exportrückgangs auch die Exporte von Großanlagen und anderer besonders großer oder schwerer Fracht gesunken. Experten rechnen aber damit, dass der deutsche Anlagenbau weiterhin international ganz vorne mitmischen wird - und der Projekttransport damit weiterhin eine wichtige Sparte sein wird.

Die Anlagen-Riesen bringen jedoch nicht nur den Export in Schwung, sondern auch Probleme mit sich - nämlich wenn sie transportiert werden sollen. Wenn mittelständische Hersteller ihre Schwergewichte auf Reisen schicken, müssen sie meist Spezialisten mit dem Transport beauftragen und die lange Anlaufzeit sowie einige Mehrkosten in Kauf nehmen. Branchenkenner schätzen, dass jährlich zwischen 450 und 500 Mio. Tonnen an Stückgut, das zu groß für Standardcontainer ist, über die Meere transportiert werden. Dazu zählen Kräne, Reaktoren und gigantische Turbinen. Viele deutsche Unternehmer verschicken ihre Maschinen am Stück, weil die Montage meist kompliziert ist und im Ausland teurer sein kann als im Inland. Oft sind zudem schon einzelne Bauteile zu groß für die Container.

So zum Beispiel im Fall ganzer Fabriken, deren teils riesige Komponenten als so genannte Projektfracht den Weg über die Weltmeere antreten müssen. Logistiker, die sich der Schwergewichte annehmen, brauchen eine andere Ausstattung als ihre Kollegen vom Containerfach. Nicht alle Lastwagen und Schiffe sind dafür gebaut, große und schwere Fracht zu transportieren. So müssen zum Beispiel die Kräne auf einigen der so genannten Projektschiffe dazu in der Lage sein, die schwere Fracht erst einmal an Bord zu hieven.

"Für das Handling von Projekt- und Schwergütern muss man außerdem besonders trainiert sein", sagt der Chef der auf schwere Fracht spezialisierten Reederei Beluga Shipping, Niels Stolberg. Die Logistiker müssen die Ladung besonders sicher befestigen, oft sogar anschweißen. "Das Equipment an Bord solcher Schiffe unterscheidet sich von der Ausrüstung normaler Containerschiffe", betont auch Michael Zuchold vom Logistik-Unternehmen Rohde & Liesenfeld, das seit kurzem zum Logistik-Konzern Geodis Wilson gehört.

Zudem geht die Planung des Transports bei sehr großer oder schwerer Fracht ein wenig anders vor sich als sonst: Die Logistiker - und damit auch die Auftraggeber - müssen besonders langfristig planen. Schwerlast-LKW dürfen nicht jederzeit überall entlang fahren, und auch die Planung, wie die Fracht auf LKW oder Schiffen untergebracht werden soll, benötigt Zeit.

Oft kommen zu diesem Aufwand noch Behördengänge hinzu, die bei normaler Fracht nicht nötig sind, und die Planungsphase noch einmal verlänger können. Viele Logistiker übernehmen diese Aufgaben für ihre Kunden - und lassen sich entsprechend bezahlen. Die Kosten variieren von Auftrag zu Auftrag. Drei Silos für Kunststofflagerung per Schiff von Deutschland nach Texas zu schaffen, kostet zum Beispiel um die 1,6 Mio. Dollar.

Mittelständler, die schwere Fracht über den Ozean schicken wollen, müssen aber nicht nur diese Kosten einkalkulieren. Die Logistiker und ihre Kunden müssen darüber hinaus über besondere Versicherungsleistungen verhandeln, weil Projekttransporte meist einen höheren Wert haben als die übliche Containerfracht. Üblicherweise ist zudem der so genannte Bunkerzuschlag fällig. Als "Bunkern" bezeichnet man das Auftanken des Schiffes. Die Höhe des Zuschlags bemisst sich danach, wie stark der Preis für den Schiffstreibstoff während des Geschäfts gestiegen oder gesunken ist.

Unternehmer sollten bei Vertragsabschluss darauf achten, wie hoch der Bunkerzuschlag ihres Logistikers ist. Vor hohen Kosten wegen starker Schwankungen beim Schwerölpreis kann man sich mit Absicherungsinstrumenten wie Derivaten ein Stückweit schützen. Produktions- und Export-Krise, großer Aufwand und oft hohe Kosten halten Mittelständler aber offenbar nicht davon ab, weiter große und schwere Fracht zu verschicken. "Im Bereich Projekttransport haben wir gute Aussichten für dieses Jahr", berichtet Zuchold. Die Aufträge für 2009 seien zu 65 Prozent gedeckt, sagt er. "Das ist eine überraschend gute Quote."

Allerdings sind daran nicht allein die Großanlagenbauer schuld: In den Bereich Projektladung fallen auch Transporte von Öl und Gas. Auch Beluga Shipping zeigt sich derzeit noch recht zufrieden mit der Exportfreude deutscher Unternehmer. "Im Projekt- und Heavy-Lift-Bereich haben wir es mit einem in den vergangenen Jahren stark gewachsenen und heute recht stabilen Markt zu tun", sagt Stolberg. Für 2009 erwartet er zwar Geschäftseinbußen von 15 bis 20 Prozent. Das Geschäft mit der besonders schweren Fracht ab 500 Tonnen Gewicht, das so genannte Super-Heavy-Lift-Segment, werde aber, so glaubt er, diese Einbußen kompensieren.

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