Zulieferer rücken näher an Autohersteller
Automobilbranche: Netzwerkfähigkeit ist gefordert

Die Automobilindustrie ist massiv abhängig vom Erfolg und langfristigen Überleben ihrer Zulieferer. Besonders Hersteller wie Opel und Ford, die nahezu komplett extern entwickeln lassen, sind hiervon betroffen. Umso wichtiger ist es für die Markenhersteller, ihre Partner eng in Forschung und Entwicklung einzubinden. Solche Kooperationen bergen aber neben Chancen auch einige Risiken.



BERLIN. Der Kleinwagen Smart war von Anfang an ein Experiment, das sich zwischen Scheitern und visionärer Strategie bewegte. Das gilt auch für die Beziehung zwischen Hersteller und Zulieferern. "In der Anfangsphase zeichnete eine extreme Form der Kooperation mit Zulieferern das Projekt aus", sagt Wolfgang Burr, der am Lehrstuhl für Planung und strategisches Management der Uni Stuttgart Innovationsökonomie lehrt. "Zulieferer übernahmen nicht nur den größten Teil der Produktion, sondern auch der Entwicklung."





Smart sponn wie keine Autofirma zuvor ein Netz aus Systemlieferanten. Zulieferer wie Bosch oder Magna steuerten komplett entwickelte und gefertigte Komponenten wie Cockpits, Seitenteile oder Innenraumausstattungen bei. In ihren Händen lag die Entwicklung, Produktion und die Koordinierung der Hauptlieferanten. Ein Konzept, das bis heute polarisiert. An ihm entzündet sich die Frage, ob die Zusammenarbeit stärker vernetzt werden soll oder dies ein riskanter Kurs ist, weil die Markenidentität der Hersteller auf der Strecke bleibt.



Für Engelbert Wimmer ist der Fall klar: "In der Automobilindustrie besitzen die Markenanbieter nur zwischen 20 und 40 Prozent der Wertschöpfungskette - das bedeutet eine massive Abhängigkeit vom Erfolg und langfristigen Überleben der Zulieferer." Für den Leiter des Automobilteams des Frankfurter Beratungshauses PA Consulting Group führt daher kein Weg an weiterer Vernetzung vorbei. Nur so ließen sich Effizienz- und Innovationspotenziale heben. Bosch, Delphi, Continental - sie alle arbeiten eng mit den Herstellern zusammen. Bei Magna ist die Vernetzung soweit vorangeschritten, dass der einstige Zulieferer sich nicht nur zum Entwickler gemausert hat, sondern auch fertige Fahrzeuge baut, etwa für BMW, Mercedes, Chrysler und Saab.

Dennoch herrscht auf beiden Seiten ein Hang zur Geheimniskrämerei - ein Kooperationspartner könnte ja Technologien weitergeben. "Um das geistige Eigentum zu kontrollieren, die damit verbundenen Risiken zu beherrschen und redundante Entwicklungen zu vermeiden, brauchen solche Netzwerke eine frühe Formalisierung, Verbindlichkeit und echte Arbeitsteilung", weiß Wimmer. Was nichts anderes heißt, als dass ein ausgeklügeltes Vertragswerk und Regeln am Anfang eines Innovationsnetzwerkes stehen, auch wenn es weitgehend offen gestaltet ist.

Wimmer sieht die Zulieferer in einer starken Position, da Massenhersteller wie Opel und Ford sogar fast zu 100 Prozent extern entwickeln lassen. Insofern ist es zwingend, Partner in Forschung und Entwicklung eng einzubinden. Abgesehen davon sei eine "hohe Netzwerkfähigkeit" ohnehin das Gebot der Stunde, damit Innovationen schnell und flächendeckend den Markt durchdringen, wie etwa die Autoelektronik zeigt, bei der ohne allgemeine Standards kaum Informationen zwischen Autos austauschbar wären. "Falls Hersteller weiter isoliert arbeiten, werden die Kosten rasch den Nutzen übersteigen, da die Lebensdauer von Technologie extrem kurz ist", sagt Wimmer.

Solche durch neue Technologien diktierten Kooperationen bergen gleichermaßen Chancen wie Risiken, meint Innovationsexperte Burr. Chancen bieten sich beim Wissenstransfer, da kein Hersteller mehr die Verknüpfung verschiedener Technologien allein beherrscht. Und: Automobilhersteller wollen das Entwicklungsrisiko ohnehin auf mehrere Schultern verteilen.

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